为什么中国生产的汽车，导致了欧洲汽车的巨大危机？

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金融时报长篇报道：为什么中国生产的汽车，导致了欧洲汽车的巨大危机？


曾经利润丰厚的欧洲汽车市场如今竞争激烈，更多中国电动车正在出口到欧洲，加剧了欧洲汽车销售放缓。

在其87年的历史中，大众汽车从未关闭过其位于德国的工厂。

然而，现在它正考虑关闭三家工厂并削减员工薪酬10%。

这一计划是在员工会议上由大众汽车强大的工会理事会负责人披露的，尚未得到公司确认，大众汽车将于周三公布第三季度业绩。

作为全球第二大汽车制造商，大众汽车也拥有奥迪，斯柯达（Škoda）和西雅特（Seat）等品牌。该公司今年已两次发布利润预警，并暗示可能会采取在德国关闭工厂这一此前难以想象的举措。

但大众并非唯一一家考虑进行深度和有争议的收缩的欧洲汽车制造商。拥有欧宝（Opel），菲亚特（Fiat）和标致（Peugeot）品牌的Stellantis正面临意大利政界人士和工会的巨大压力，要求其保持位于都灵的最老菲亚特工厂的运转，尽管销量在下滑。

欧洲汽车生产线，正在向摩洛哥和土耳其等低成本地区转移

本月早些时候，包括博世（Bosch）等供应商在内的数百名法国工人，在巴黎车展外举行了抗议活动。

欧洲汽车工业雇佣了近1400万人，占欧盟GDP的7%。该行业正面临完美风暴：

本土和海外对汽车的需求都在下降，而汽车制造商正面临从内燃机到电动驱动这一风险高且昂贵的多年度转型。

所有这些问题都因中国而加剧，在中国这个曾经利润丰厚的国内市场上，销售竞争异常激烈，而中国高质量，价格低廉的电动车现正大批出口到欧洲。

没有简单的解决方案

欧盟已效仿美国提高了从中国进口的车辆的关税，但行业领导者如Stellantis首席执行官塔瓦雷斯（Carlos Tavares）和宝马首席执行官齐普斯（Oliver Zipse）表示，保护主义只会让消费者的汽车变得更贵，加速欧洲工厂的关闭。

齐普斯最近在巴黎车展的间隙表示：“我们不需要保护，欧洲汽车制造商不应过度害怕中国的竞争。”

制造商们敦促各国政府推出充电基础设施，并引入或恢复对电动车的财务激励措施，但这不会帮助欧洲以外地区的出口。

与中国汽车制造商合作可能带来竞争对手的扩展

与已经学会制造高质量，价格低廉电动车的中国汽车制造商合作，可能会为这些当前和未来的强劲竞争对手在欧洲提供一个现成的分销网络，加速其扩展。

意大利汽车工业协会负责人瓦瓦索里（Roberto Vavassori）形容中国是“房间里的大象”，是使这次衰退不同于以往的因素。他表示：“对于汽车行业的许多供应商而言，中国人既是最大的威胁，也是最大的客户。”

塔瓦雷斯对欧洲汽车制造商和政界人士提出了一个简单的问题：“你们想竞争吗？”

他警告说，对那些不愿迎接挑战的人来说，“你们会消失。”

欧洲汽车制造商的问题从本土开始

欧洲的汽车销量尚未恢复到疫情前的水平，而更高的利率正在削弱需求。

这种压力正值制造商们应对绿色转型的关键时刻。根据现行立法，在2035年后，欧盟和包括英国在内的其它市场将禁止销售汽油和柴油汽车。

在欧洲生产电动车的成本仍然很高，主要原因是电池的高昂成本，使得电动车的售价居高不下。消费者希望购买更便宜的电动车和更多的充电站，许多人在得到这些条件之前选择观望。结果，销量放缓，而从明年起更严格的欧盟排放规则要求加快向更清洁的汽车转型。

出口已不再是解困之道

瓦瓦索里指出，欧洲汽车制造商也不能再通过出口来摆脱困境。去年，中国取代日本成为世界最大的新车出口国，因为中国的生产商希望从过度饱和的国内市场中寻求多元化。

中国对欧洲汽车制造商的多重冲击

中国制造商如比亚迪，蔚来，上汽名爵（MG），长城汽车和奇瑞正在建造更先进的电动车，其成本比欧洲汽车制造商低30%。

塔瓦雷斯和其他人指出，在中国的展厅中，电动车的价格正在接近汽油车的价格。

随着中国本土品牌的崛起，欧洲，美国和日本汽车制造商在中国的销售急剧下降。近年来，中国是大众，奔驰和宝马等品牌最大的利润来源。

根据上海咨询公司Automobility的数据，2024年前八个月，外资品牌在中国汽车销售中的市场份额降至创纪录的37%，而2020年这一比例为64%。

西方汽车制造商的合资企业也受到冲击

这种压力也影响到西方汽车制造商与当地合作伙伴的合资企业。

两年前，北京允许外国公司独立运营；今年9月，奔驰退出了与比亚迪13年的电动车合资企业。作为最早进入中国市场的企业之一，大众正在考虑关闭其与最早的合资伙伴上汽在南京运营的一家工厂。

中国汽车制造商选择在欧洲开设工厂将加剧产能过剩

如果中国汽车制造商决定通过在欧洲设厂来规避欧盟进口关税，就像日本同行在20世纪80年代和90年代所做的那样，欧洲的汽车制造产能过剩将会恶化。

新进入者更有可能选择东欧等低成本地区生产汽车，尤其是那些对中国友好的国家，如匈牙利。

这将给高成本国家的制造商带来更大压力，并削弱关税对德国和法国汽车制造商的效果。

中国在电动车，电池技术和软件方面的进展正在撼动全球行业

随着中国在电动车，电池技术和软件方面的进展继续在全球行业中引起波澜，一些欧洲汽车公司正采取不同的生存策略，变得更具“中国特色”。

前阿斯顿·马丁（Aston Martin）首席执行官，现为顾问的安迪·帕尔默（Andy Palmer）指出：“中国人，日本人和韩国人在技术落后时做了什么？他们进行了合作。”

他说，欧洲汽车行业需要让中国企业在欧洲本地化，并与他们合作，特别是在电池技术方面，以赶上步伐。

大众汽车已经与中国初创公司小鹏合作，以更快的速度和更低的成本开发电动车。

法国的雷诺（Renault）则在大幅减少其对中国市场的参与度的同时，与富豪汽车的母公司吉利合作，开发更先进的内燃机技术。

Stellantis 采取不同策略，引入中国品牌

Stellantis在逐步结束其在中国的合资企业后，正押注于与竞争对手不同的策略：将一家中国品牌直接引入欧洲。去年，该公司以15亿欧元收购了中国初创公司零跑汽车（Leapmotor）20%的股份，获得了通过合资企业在中国以外建造和销售零跑汽车的独家权利。

如今，该品牌已通过200家经销商进入13个欧洲市场。

其T03紧凑型电动车是英国市场上价格最便宜的车型之一，售价低于1.6万英镑。在最近的巴黎车展上，零跑还推出了首款全球电动紧凑型SUV车型。

通过Stellantis庞大的分销和售后服务网络，零跑可以在中国以外的市场更快地扩展。T03目前在中国生产，同时也在Stellantis位于波兰的一家工厂生产，这家工厂以前生产菲亚特500（Fiat 500），因此可以避免欧盟的关税。

负责零跑与Stellantis合资企业的辛天舒（Tianshu Xin）表示，我们拥有在中国以外本地化车型的灵活性和能力，以适应业务增长的需要。这有很多机会可以进一步探索。

迎接挑战，合作才能共赢

对于Stellantis来说，这种不寻常的合作关系为其自身电动车产品阵容增添了急需的廉价选择，使其能够更好地与其他中国进口品牌竞争。如果零跑在欧洲的销量增长，Stellantis可以利用其工厂的闲置产能，避免引发政治争议的工厂关闭。

塔瓦雷斯表示，几年内，中国汽车制造商将在欧洲市场占据10%的份额。如果中国人卖出150万辆汽车，这就意味着相当于七家工厂的产量。

电动驱动的领导地位不仅在于成本

中国在电动驱动技术上的领导不仅仅是成本问题，另一个主要差距正在技术领域显现。

技术上的主要差距

瑞士工程软件公司AutoForm的中国业务负责人韦伯（Christoph Weber）指出，传统的欧洲和美国汽车制造商需要彻底改变工作方式，才能与中国竞争对手在新技术和设计采用速度上相匹配。

他指出，蔚来创始人兼首席执行官李斌和吉利-百度合资企业集度汽车（Jidu Auto）首席执行官夏一平每周都会参加设计会议，并当场做出决策。韦伯表示，这使得中国公司能够在大约一年的时间内开发出新车型，而相比之下，官僚作风更浓的欧洲公司通常需要四年时间。

电信和科技巨头进入汽车行业

韦伯补充说，小米和华为等电信和科技巨头进入汽车行业，为外国公司带来了新的威胁。“当消费者看到小米和华为提供的产品时，他们很快就会对所有品牌都产生类似的期待，这使得其他公司面临更大的时间压力。”

深圳的华为一直在寻找新的增长动力，因为该公司因安全担忧而被排除在许多电信市场之外（华为称这些担忧是没有依据的）。华为正在与赛力斯（Seres），奇瑞，北汽，江淮和长安共同开发汽车，并为其他许多集团制造零部件。

通过合作获取技术，避免被市场淘汰

华为的这一做法突显出，中国的科技品牌即使在之前没有汽车行业经验的情况下，也迅速在行业内站稳了脚跟。

东京瑞穗银行（Mizuho Bank）高级研究员唐劲（Tang Jin）表示，丰田等汽车制造商已经在通过积极与华为在中国合作来应对这一威胁。

“由于政治问题，中国汽车在某些地区无法进入。因此，通过在中国与华为合作，企业可以吸收技术诀窍，并在其它地区如美国使用这些技术”。

他补充道，这与西方汽车制造商最初进入中国时的情况形成了反转。

自动化和自动驾驶技术成为下一个战场

在汽车技术的下一个重要战场，自动化和自动驾驶技术领域，甚至连马斯克的特斯拉可能也难以与比亚迪，华为及其它中国竞争对手抗衡。

前克莱斯勒中国区总裁，咨询公司Automobility创始人鲁索（Bill Russo）认为，中国正进入一个汽车行业颠覆的新时代，随着汽车制造商和其他企业利用其庞大的数字经济，人员和货物的流动正越来越多地被自动化。

不过，即便中国以产品为中心的汽车行业可以转型为服务导向的“移动出行”行业，这种技术能否出口到一些西方国家仍然不确定。欧洲的消费者行为不同，且在数据传输，隐私和保险等方面存在监管障碍。

鲁索表示，这些解决方案在中国以外地区的可移植性对中国公司来说将是一个更大的挑战，因为自动化生态系统是本地化构建的。但这并不影响中国企业在学习和训练算法及构建解决方案集方面的积累经验，这些在中国市场的商业化速度会更快。

中国技术进入国际市场的前景

小鹏联合总裁顾宏地（Brian Gu）表示，他希望将中国开发的最新技术引入国际市场，并认为这些技术在进入欧洲时将能支撑其车辆的高端定价。

他说，世界应该享受已被开发出来的最佳技术。

顾宏地说道，同时承认满足欧洲标准的挑战。他说，我们不会推翻那些有着100年历史的公司，我们可以帮助他们。

中国在电池供应链中的优势

雷诺首席执行官卢卡·德梅奥（Luca De Meo）承认，欧洲汽车行业及其供应商“需要中国的帮助”，特别是在关键的电池供应链方面。

他说，汽车系统的重心已经向中国倾斜。这并不意味着中国会把我们彻底打败。我们可以抗争，我们会竞争。

对未来的多重不确定

其他人则不太乐观，前欧洲中央银行行长德拉吉（Mario Draghi）在上月发布的一份400页的报告中呼吁制定“新的欧洲工业战略”，敦促欧盟每年增加八千亿欧元的投资，以提高其竞争力，防止落后于美国和中国。

宝马的齐普斯也要求制定更连贯的工业框架。他说：“我们成功和繁荣的基础正受到越来越大的压力。我们到底在经历什么？”

欧洲汽车业的未来

许多汽车高管仍然希望中国汽车制造商在欧洲复制其国内成功不会那么简单。消费者年龄普遍较大，在欧洲，买新车的平均年龄超过50岁，而在中国则是30多岁，而且对特定品牌的忠诚度较高。随着越来越多的新参与者进入市场，在激进扩张之后可能会出现一段整合期。

摩根大通欧洲汽车研究主管阿苏门迪（José Asumendi）表示：“中国汽车制造商面临的最大障碍不是产品本身，而是分销网络和品牌认知度。”

独立分析师施密特（Matthias Schmidt）估计，由于进口关税的引入和新欧洲电动车产品的推出，中国制造商在西欧市场的份额不太可能超过12%。今年8月，中国制造商的市场份额为8.3%。

然而，曾任日产首席运营官的帕尔默警告不要自满和盲目乐观。

他表示，像日产，雷诺和宝马这样的汽车制造商曾是电动车技术的先驱，但由于战略规划不当，未能保持领先地位。

他说，并不是中国打败了欧洲汽车工业，而是欧洲汽车工业因为自身的原因而失败了。


















来源：

https://www.ft.com/content/b95f9a64-c582-4367-9645-6a7106357849

Kana Inagaki in London, Edward White in Shanghai and Sarah White in Paris October 29 2024

dootbear

本文要点:  

1. 欧洲汽车制造商面临严峻挑战，销量未恢复至疫情前水平，高利率削弱了需求。  

2. 欧盟计划在2035年后禁止销售内燃机汽车，制造商正努力应对绿色转型。  

3. 生产电动车的高昂成本导致售价偏高，消费者期待更便宜的电动车和更多充电设施。  

4. 中国通过推出高质量，低成本的电动车，对欧洲制造商构成威胁，出口量逐步上升。  

5. 大众等欧洲企业与中国公司合作开发电动车，寻求更快更低成本的技术解决方案。  

6. Stellantis通过与中国零跑汽车的合作，在欧洲市场引入廉价电动车，拓展市场份额。  

7. 中国电动车制造商如比亚迪，蔚来等，通过低成本和技术进步占据全球市场优势。  

8. 合资企业的关系紧张，奔驰退出与比亚迪的电动车合资项目，大众考虑关闭南京工厂。  

9. 欧洲制造商面临中国科技巨头进入汽车市场的威胁，如小米和华为进入并主导技术创新。
  
10. 自动驾驶和自动化技术成为未来的重要竞争领域，中国企业在这方面迅速发展。  

11. 品牌忠诚度和消费者习惯对欧洲传统制造商可能有利，但也面临分销和品牌认知的挑战。  

12. 欧洲汽车行业需要新的工业战略和更大规模的投资，以增强竞争力，避免被中国超越。

yuzilu

炸掉北溪，已经要了德国半条命，懂王赶快上台，再加一把关税的火，把欧洲(德国)的另外半条命给搞点。世界六更精彩了。

zhuzhu007

玩环保碳排放玩脱了，发现别人比它排放少得多，受不了了。不可能，这绝对不可能

ericcheung17

减排把自己减没了

limuc1

中国人一窝蜂进入的赛道，一定是把路干的崎岖不平。

参考电视，当年的东芝，日立，松下，飞利浦，xxx，现在听不到了，当然自己也趴下N多牌子，金星，熊猫，金凤，xxx，

太阳能，外国的，没死的还有谁？

汽车，未来能剩有几家不知道，法国车，其他国家的欧宝，Seat，Saab，日本的马自达，三菱，铃木都要完喽，

ultrahelix

最重要的原因是中国政府的补贴，平均每辆电动车财政补贴甚至超过十万元

如果没有政府补贴，在中国生产的大部分电动车都是亏本的

yuanlin1988

limuc1 发表于 2024-10-30 09:25
中国人一窝蜂进入的赛道，一定是把路干的崎岖不平。

参考电视，当年的东芝，日立，松下，飞利浦，xxx，现 ...

什么都怪中国？就拿日系笔记本电脑举例，到现在还用两年前的配置，这种厂家不死都对不起技术的进步。索尼手机什么烂玩意，有最好的影像和屏幕部门，却不能好好合作造个好手机，怪谁？

nvy

ultrahelix 发表于 2024-10-30 09:33
最重要的原因是中国政府的补贴，平均每辆电动车财政补贴甚至超过十万元

如果没有政府补贴，在中国生产的大 ...

补贴政策是变化的，现在已经没有了。

limuc1

yuanlin1988 发表于 2024-10-30 08:43
什么都怪中国？就拿日系笔记本电脑举例，到现在还用两年前的配置，这种厂家不死都对不起技术的进步。索尼 ...

没有怪中国，中国人要进去修路，修出来的路都是便宜老百姓的。

我记得2005就有个Sony的手机，用着还行，当时想如果他把Sony游戏弄上去，那就无敌了。索尼的vios电脑10年前买的，现在还能开机。而其他品牌，dell，acer，坏了好几台了。

limuc1

ultrahelix 发表于 2024-10-30 08:33
最重要的原因是中国政府的补贴，平均每辆电动车财政补贴甚至超过十万元

如果没有政府补贴，在中国生产的大 ...

政府的钱是大风刮来的，

nvy

limuc1 发表于 2024-10-30 09:25
中国人一窝蜂进入的赛道，一定是把路干的崎岖不平。

参考电视，当年的东芝，日立，松下，飞利浦，xxx，现 ...

菲利浦是荷兰的，我们家第一台12寸黑白就是它，非常小巧，精致。日本的电器就更厉害了，索尼，松下，东芝，NEC，JVC，声宝，TEAC，SANYO，把美国电子业完全消灭了，美国也没吭声。我还以为美国不会做，其实专利都是美国的。

kxwkx

外国政府补贴的钱，受益本国民众，这样的好事还不满意？

nvy

limuc1 发表于 2024-10-30 09:54
没有怪中国，中国人要进去修路，修出来的路都是便宜老百姓的。

我记得2005就有个Sony的手机，用着还行， ...

没买过东芝? 手提电脑发明者啊。

nvy

kxwkx 发表于 2024-10-30 10:02
外国政府补贴的钱，受益本国民众，这样的好事还不满意？

政府补贴的钱是在消费端，外国人拿不到的。

figtree1

中国工业太强了，自由贸易的话很多行业都会被中国公司垄断。西方公司在生物医药和芯片设计还有优势。

limuc1

nvy 发表于 2024-10-30 09:02
菲利浦是荷兰的，我们家第一台12寸黑白就是它，非常小巧，精致。日本的电器就更厉害了，索尼，松下，东芝 ...

大浪淘沙啊，现在能看到的就剩Sony了

limuc1

nvy 发表于 2024-10-30 09:05
没买过东芝? 手提电脑发明者啊。

这个真没有，

gloryfish

政府支持民营企业无可厚非，美国390亿美元补贴了半导体企业，只能说欧盟力道还不够。

也难怪，欧盟掏不出真金白银，钱都在司机那边打水漂呢。真庆幸澳洲不是欧盟的一员。

takki

主要是产业链，现在也就中国，德国和日本能有接近全产业链，但是那两个虽然技术领先，可惜人工，能源成本太高。产业链不全就要做附近国家有，而且有强大物流，这些都做不到，人工也贵，能源也贵，又不能全机器人，肯定没有竞争优势，这是欧洲和美国的问题。那建立产业链行不行，那需要几万亿美元和员工自愿降薪降福利到亚洲水平，两者都不可能。

Eric008

sony以前确实厉害

80年代家里第一台彩电就是索尼 印象中貌似20多年了还能用

更不用说小时候的卡带随身听CD,MD和手持DV全都是索尼的

后来，国产小家电崛起就听不到索尼了 lol

symeteor

takki 发表于 2024-10-30 09:46
主要是产业链，现在也就中国，德国和日本能有接近全产业链，但是那两个虽然技术领先，可惜人工，能源成本太 ...

简单下就是，中国的人矿优势太大了

键盘超人

要为砸中国车造势了吗？就好像当年砸日本车那样

haowu8412

可恶的市场经济

yuzilu

赛力斯汽车超级工厂拥有超1000台智能化设备、超3000台机器人的基础上实现了关键工序100%自动化。

国际机器人联合会说，2023年中国新安装工业机器人数量达27.63万台，占全球新安装量的51%。新安装量排名第二的是日本，约4.61万台；美国排名第三，约3.76万台，韩国3.14万台，德国2.8万台，意大利1万台
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另外我大概查了一下，中国2023年的工业机器人总保有是180万台，位居全球第一，并将继续保持全球最大工业机器人市场地位，全球2023年工业机器人总保有量约428.2万台，欧洲的总量为74万台，北美为46万台。
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工业机器人密度方面，2023年为470台，超过德国430台和日本420台，仅次于韩国的1000台和新加坡的700台，欧洲普遍完蛋，欧洲总平均数为140台，美洲不到130台。
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高端产业全是自动化，对就业的帮助比中低端的劳动密集型企业差远了。随着高科技升级的进行，未来中国就业大头必须是服务业。

挑灯亮剑

中国企业不走出去设厂，如何真正成为强者。美国也好，欧盟也好，墨西哥印尼也罢，为了本地百万漕工，各种贸易壁垒自然会竖起来。

civet

汽车价钱下来了，质量提高了，无论在哪个市场，都是消费者受益，生活质量提高啊。

发达国家资本家要赚大钱，工人罢工要求高收入，产品就不可能便宜且好。就是资本家把劳动密集型产业移到人工低廉的地方，才让发达国家的人民可以天天换拖鞋，隔天换新衣服。现在轮到汽车了而已。

rudegirl1985

那就掀桌子不玩了呗。。。反正苹果也不玩了，就剩下个特斯拉

西门吹风

“ 大众汽车（Volkswagen）在中国的首家工厂是在1984年成立的，当时大众与中国的上海汽车工业（集团）总公司（上汽集团）共同组建了合资公司——上海大众（现更名为上汽大众）。这是中国改革开放后第一个大规模的汽车合资企业，也是外国汽车制造商进入中国市场的重要里程碑。

上汽大众的建立标志着大众汽车在中国市场的正式落地，并帮助其迅速占据了市场份额。随后，大众汽车在中国的布局不断扩大，在长春成立了一汽-大众，与中国一汽（FAW）集团合作设立了合资工厂，进一步拓展了在中国的生产能力和市场份额。”  chatgpt


1984-2024，大众从去中国设厂到被中国车挤到关闭德国工厂，用了四十年。

shyangying

法国每年休假5周, 连PART TIME也有5周年假, 还希望发展?