特斯拉看起来很不错啊(20240416更新)

liangyu42087

superdigua 发表于 2023-10-21 16:54
》》现在基本上是个车企就有电车

很多车企都在走捷径。例如，不建快速充电站。

》希望不会劣币驱逐良币。

说句实话，我感觉你对特斯拉的看法已经超出理性了，完全就是一个Fan了。。。

》 不建快充。

我个人来看其不是坏事儿，毕竟油车也没有开加油站的。。。。。。。快充电站的问题会被市场自己给解决。

》我认为自动驾驶的关键是人工智能。

〉谷歌（和华为百度等等其它厂商）的自动驾驶依赖高精地图和激光雷达。这是暴力计算，不是人工智能。

谷歌等等其他开发自动驾驶的大厂背后都是AI，你说的这些都只是不同的input而已。。

》就自动驾驶的人工智能领域，特斯拉过去 7 年是唯一的选手。

是的，所以特斯拉的股票是万亿市值，在我看来自动驾驶赛道已经被很大程度上给price in在现有的tesla市值里面了。如果特斯拉赢了，股票当然还会上涨，但是再x10？ 我要打个大大的问号！ 一旦特斯拉失败，他的市值很可能就会打回成传统车企。。。。

superdigua

liangyu42087 发表于 2023-10-22 01:45
》希望不会劣币驱逐良币。

说句实话，我感觉你对特斯拉的看法已经超出理性了，完全就是一个Fan了。。 ...

>>说句实话，我感觉你对特斯拉的看法已经超出理性了，完全就是一个Fan了。。。

我当然是 FAN

》》我个人来看其不是坏事儿，毕竟油车也没有开加油站的。。。。。。。快充电站的问题会被市场自己给解决。

快充电站的问题会被市场自己给解决？这与事实不符。

目前市场上主要的充电站公司有那几家？盈利情况如何？

>>谷歌等等其他开发自动驾驶的大厂背后都是AI，你说的这些都只是不同的input而已。。

谷歌自动驾驶背后也许有 AI 部分。我动驾驶的人工智能领域，特斯拉过去 7 年是唯一的选手。

>>是的，所以特斯拉的股票是万亿市值，在我看来自动驾驶赛道已经被很大程度上给price in在现有的tesla市值里面了。如果特斯拉赢了，股票当然还会上涨，但是再x10？ 我要打个大大的问号！ 一旦特斯拉失败，他的市值很可能就会打回成传统车企。。。。

特斯拉的自动驾驶目前没有带来任何实质收入。
全世界 25 亿辆机动车。如果每辆车每年为特斯拉的自动驾驶技术带来 2000 美元收入，市盈率按照 20 倍计算，值多少钱？

liangyu42087

superdigua 发表于 2023-10-22 07:42
>>说句实话，我感觉你对特斯拉的看法已经超出理性了，完全就是一个Fan了。。。

我当然是 FAN  

》 我当然是 FAN

我的意思是你看特斯拉是以fan的角度看，不够理性。

》目前市场上主要的充电站公司有那几家？盈利情况如何？

我没说现在就解决，我只是说市场总归会有解决的方法。

有可能某一天电车一次可以开1000km，有可能是可以快速换电池，也有可能是快充。。。这个问题总归会解决。

》特斯拉的自动驾驶目前没有带来任何实质收入

不挣钱不代表股票的市值没有被price in，不然特斯拉就算再卖10倍的车也不可能是万亿市值，这完完全全就是纯科技公司的市值。

》全世界 25 亿辆机动车。如果每辆车每年为特斯拉的自动驾驶技术带来 2000 美元收入，市盈率按照 20 倍计算，值多少钱？

你说的这个是最最最最乐观的看法了。。。。。不说别的

1. 首先中国就很可能不会让特斯拉的自动驾驶占领市场。

2. 2000美刀的流水在发达国家也不是一笔小钱了，在发展中国家根本是天价。。。。。不太可能在发展中国家普及。（当然你会说让人看广告。。。但是广告的收入不可能上2000）

3. 我个人觉得自动驾驶赛道其实有一个小小的问题，他真的能让user attach么？ 我的意思是，自动驾驶可否让用户像用苹果和谷歌系统一样，让用户非常难以离开自己而转换到对方系统。。。。。 在我看来，车子说到底也就是让我安全的从A点到B点，我用特斯拉的系统、谷歌或者百度的都无所谓。。。。这点和苹果谷歌的手机生态系统完全不一样 （当然我其实很好奇特斯拉能不能也研发出一套类似的让人离不开生态系统）。

superdigua

liangyu42087 发表于 2023-10-22 09:00
》 我当然是 FAN

我的意思是你看特斯拉是以fan的角度看，不够理性。

>>我没说现在就解决，我只是说市场总归会有解决的方法。

这是 wishful thinking 了

有很多很多事情，市场并没有解决方法。例如，昂贵的医疗费用。

》》不挣钱不代表股票的市值没有被price in，不然特斯拉就算再卖10倍的车也不可能是万亿市值，这完完全全就是纯科技公司的市值。

确实被 PRICE IN 了一点点，但微不足道。因为，目前没有相关实质性收入。

》》2. 2000美刀的流水在发达国家也不是一笔小钱了，在发展中国家根本是天价。。。。。不太可能在发展中国家普及。（当然你会说让人看广告。。。但是广告的收入不可能上2000）

目前的 FSD BETA（LEVEL 2），每月订阅费是 199 美元；如果能达到 LEVEL 3 甚至 LEVEL 4，订阅比例必然急剧上升。

》》我用特斯拉的系统、谷歌或者百度的都无所谓。。。。

从用户角度来说，当然。
但谷歌百度目前都依赖暴力计算，而不是 AI 来实现自动驾驶。
特斯拉的自动驾驶 AI 已经开发了 8 年，目前有至少 40 万辆车在北美测试。约 400 万辆车在全世界采集数据。

AI 基于大数据分析。不需要天量测试车辆的自动驾驶，都基于暴力计算。

marlene603

比亚迪不建充电桩？那在澳洲它用谁的？用别人的必然不方便，影响用车体验的
我认为特斯拉现在的市值是没有price in自动驾驶，是price in电动车必将替代燃油车

superdigua

marlene603 发表于 2023-10-22 12:13
比亚迪不建充电桩？那在澳洲它用谁的？用别人的必然不方便，影响用车体验的
我认为特斯拉现在的市值是没有p ...

》》比亚迪不建充电桩？那在澳洲它用谁的？用别人的必然不方便，影响用车体验的

澳洲中国都一样。如果第三方充电桩（对外）大涨价，比亚迪的远程交通就会傻眼。

比亚迪车主没有企业自建的充电桩，所以只能选择第三方充电设施
https://news.yiche.com/hao/wenzhang/78284275/

》》我认为特斯拉现在的市值是没有price in自动驾驶，是price in电动车必将替代燃油车

同意。

也就是我说的，第二波红利。
https://www.oursteps.com.au/bbs/ ... 67&pid=43734155

hqdavid.zhao

liangyu42087

superdigua 发表于 2023-10-22 10:08
>>我没说现在就解决，我只是说市场总归会有解决的方法。

这是 wishful thinking 了

》有很多很多事情，市场并没有解决方法。例如，昂贵的医疗费用。

市场上绝大多数产品的价格都是市场自己调节，充电桩的问题不是医疗，电车油车之争也不是医疗。。。。你举的医疗费用其实不恰当。

》确实被 PRICE IN 了一点点，但微不足道。因为，目前没有相关实质性收入。

股票玩的就是预期，没有收入但是估值甚高也是科技股的特点。。。。谁也不知道自动驾驶具体被price in 了多少，别忘了musk已经说robo taxi好几年了。

》目前的 FSD BETA（LEVEL 2），每月订阅费是 199 美元；如果能达到 LEVEL 3 甚至 LEVEL 4，订阅比例必然急剧上升。

我同意。

问题： 具体多少人会订阅？ 199刀不是小钱。。。还是那句话，订阅的人肯定会增长，但是能否撑得起你说的10x我不确定。。。。我个人认为还是太贵了，199刀不可能在发展中国家占领太多市场。。 。。

不说别的，就说中国，有多少中国家庭会花1.5k来买自动驾驶？

顺便说一句现在其实已经有相对便宜而且适用于多种车辆的自动驾驶系统了 https://www.comma.ai/shop/comma-3x


〉特斯拉的自动驾驶 AI 已经开发了 8 年，目前有至少 40 万辆车在北美测试。约 400 万辆车在全世界采集数据。

就算现在特斯拉领先（我其实不确定特斯拉是不是真的领先，我觉得comma.ai的测试数量可能不比特斯拉的少），如果没有足够的护城河（生态系统），不代表特斯拉就能永远dominate，还是那句话。。。我只是想从A到B而已，我今天用特斯拉，明天我就可以用谷歌。

superdigua

liangyu42087 发表于 2023-10-22 13:24
》有很多很多事情，市场并没有解决方法。例如，昂贵的医疗费用。

市场上绝大多数产品的价格都是市场自己 ...

嗯，就这样吧。说不清楚的。

PS: comma.ai 我相信是鬼扯淡。

superdigua

盘点特斯拉在中国的刹车失灵事件（2020 - 2023）

superdigua

特斯拉下一场革命简介 - 48V 架构
https://twitter.com/TeslaLarry/status/1731162725378666760

Cybertruck的革命性意义何在？不锈钢外骨骼？出人意料的设计语言？4680 V2 电池？巨大的前后铸件？大尺寸挡风玻璃雨刷？

这些都有可能入选。但我认为，历史会选择另一种出人意料的设计。

Cybertruck可能会被视为一场革命的开端，这场革命结束了 12 伏电气系统在全球公路车辆中长达 70 年的统治，也结束了铅酸电池长达 100 多年的统治。这是一件大事，最终将对未来所有卡车和汽车的设计甚至功能产生深远影响，并将我们带入真正的数字交通时代。

对于特斯拉的投资者来说，这可能会开启另一个重要的里程碑：特斯拉将成为汽车行业复兴过程中知识产权的重要供应商。

这一重要发现只是我在 2023 投资者日演示文稿中发现的另一条线索。从那时起，埃隆的声明、171 张幻灯片、投资者日演示文稿的录音以及随附的总体规划第三部分文件共同构成了令人惊叹的信息来源。令人惊讶的是，即使是特斯拉的知情人，对这些资料的研究也是少之又少。

为了便于阅读，我将讨论分为多个部分：

本部分，即引言
第一部分： 汽车电池的（简短）历史（如果你愿意，可以跳过这一部分，但我发现它很吸引人，而且对未来很有启发。）
第二部分：48 伏电池的优势，以及特斯拉在其采用过程中的作用
第 3 部分：特斯拉在汽车 E/E（电气/电子）架构方面的革命
第四部分：特斯拉支持数字汽车革命（并建立新的收入来源）

第一部分 汽车电池的（简短）历史。(如果你愿意，可以跳过这一部分，但我发现它非常吸引人，而且对未来有所启发）。

电池的发明可以追溯到远古时代，但现代的故事则要追溯到 18 世纪的实验，更重要的是在 1859 年，法国的加斯东-普朗特（Gaston Plante）利用铅酸化学原理制造出了第一块粗糙的可充电电池。从那时起，我们跳转到 1912 年，这种电池成为汽车发展的核心。

这一年，杰出的工程师亨利-利兰（Henry Leland）做出了一个至关重要的决定。利兰当时是凯迪拉克公司的首席执行官，他于 1902 年在亨利-福特第一次汽车冒险失败的残骸上创建了凯迪拉克公司，并于 1909 年以 450 万美元（按今天的价值计算约为 1.35 亿美元）的价格卖给了通用汽车。一位凯迪拉克工程师被发动机回火推动的起动曲柄击中头部身亡，利兰促使他的首席工程师查尔斯-凯特林设计出了电动起动机。因此，1912 年，随着凯迪拉克及其电动起动机的问世，汽车对可充电电池的需求应运而生，不断发展的铅酸电池满足了这一需求。

到 20 世纪 10 年代中期，大多数汽车都配备了起动机，铅酸蓄电池因此成为汽车的基本组成部分。1920 年，哈德逊汽车公司率先采用了新的国际电池协会 (BCI) 电池规格（6 伏）和尺寸标准。BCI 标准经历了重大演变，但如今仍是电池行业的标准制定机构。

直到 20 世纪 50 年代中期，汽车一直使用 6 伏铅酸蓄电池，考虑到起动机最初是汽车上唯一的电气设备，这种电池已经足够使用。不久之后，又增加了电灯和电喇叭。随着时间的推移，更高压缩的发动机（需要更大功率的起动机）和更大的电气设备套件导致了向 12 伏系统的过渡，因此到 1960 年，12 伏成为标准，60 多年后的今天仍然有效。

12 伏铅酸电池技术也经过了几代的发展，现在的电池具有高度可靠性、抗震性、密封性和无泄漏性，只需极少的维护，所有这些特点都解决了早期 12 伏电池的许多缺点。12 伏汽车系统经过 60 多年的发展，几乎可以为现代内燃机汽车的各个方面提供动力。

第二部分：48 伏电池的优势
现在，12 伏汽车标准和支持该标准的铅酸蓄电池必须被新兴的 48 伏标准和电源所取代。
多年来，现代汽车对电力的使用一直在不断增加，而在过去十年中，随着计算机控制、监控和信息娱乐系统的发展，对电力的使用更是急剧增加。这些系统依赖于将电流输送到车身的几乎每一个点，从而导致汽车线路中的电流不断上升。

事实上，今天的普通汽车必须在车内移动 200 安培以上的电流，几乎是 20 世纪 60 年代颁布 12 伏标准时所需电流的 10 倍。问题在于汽车布线造成的功率损耗。功率损耗的计算方法是电阻乘以电流的平方，因此电流越大，功率损耗越小。将电源电压提高 4 倍至 48V，可将功率损耗降低 16 倍。这样一来，昂贵、麻烦且难以制造的线束中的电线就可以更细，电子保险丝和控制器也可以更小，散热片也可以更小（或者在很多情况下取消散热片），从而减轻质量和重量。

当然，特斯拉还可以把电压调得更高，达到更低的电压。

以下是特斯拉投资者日幻灯片，展示了改用 48V 系统对现代汽车电气系统电流要求的影响。

布线直径的缩小直接降低了材料成本，并通过减轻整车重量间接降低了成本。此外，简化线束的制造成本也大大降低，因为这些是现代汽车中仅存的部件，由于其复杂性，已被证明无法实现自动化。下图显示了典型的线束（汽车中的众多线束之一）和典型的制造流程。

48V 系统意味着这些线束的重量和复杂性将大幅降低。这不仅降低了材料成本，减少了对手工工序的严重依赖，还大大减轻了车辆的重量。对 Cybertruck 来说，这是一个三赢的结果，最终对所有未来的特斯拉汽车和更新的特斯拉汽车都是如此。

此外，我还想谈谈在向 48 伏锂离子电池过渡的过程中放弃铅酸电池对环境的影响。 全球每年生产近 1 亿个 12 伏铅酸电池，其中大部分在中国，主要用于汽车行业。据国际铅协会称，铅蓄电池是 "世界上回收利用率最高的消费品"，因此目前几乎没有新的铅矿开采。但是，铅是一种强效神经毒素，回收行业对全球贫困社区造成了可怕的损害。人体血液中的铅几乎没有安全水平可言，而要防止铅从这些回收活动中渗入环境，难度极大，成本高昂。https://bit.ly/412E6jP。

尽管 48V 系统在工程和成本方面具有优势，但汽车行业一直未能实现过渡。少数--极少数--车辆（例如奔驰和奥迪）采用了 48V 系统，但不是作为主要电源，而是以 "轻度混合动力 "的形式增强内燃机动力装置。具有讽刺意味的是，这些车辆仍然使用 12 伏电压为全车供电。因此，它们增加了 48V 系统，从而增加了复杂性和成本！

为什么使用 48V 轻度混合动力汽车的原始设备制造商不使用 48V 系统作为全车电源？与没有一家原始设备制造商选择在全车范围内采用 48V 系统的原因相同：没有一家主要的一级供应商提供完整的 48V 解决方案，而大量供应商的货架上都摆放着 12V 组件。汽车行业复杂的供应链结构决定了汽车原始设备制造商只能依靠一级供应商来设计和提供电气系统。如果一级零部件供应商没有开发出具有成本竞争力的综合解决方案，那么任何原始设备制造商都不可能率先采取行动。反过来说，如果没有原始设备制造商的需求，一级供应商也不可能开发出全面的解决方案。就这样，汽车供应链出现了功能失调，双方都没有创新的动力，只能小步快跑。

在特斯拉推出 Cybertruck 之前，尽管从 12V 过渡到 48V 可以节省数十亿美元的成本，但却没有一个无畏的领导者来推动这一问题的解决。汽车行业一直未能实现这一转变。

然而，节约仅仅从这里开始。除了 48V 系统，也正因为如此，我们有机会重新思考汽车的整个电动/电子（E/E）架构。

第 3 部分：特斯拉在汽车 E/E（电气/电子）架构方面的革命
随着一级供应商的激增，现代汽车中的每一个子系统和组件都是由一级供应商提供的，其中许多单独的组件都被设计成拥有自己的电子控制单元（ECU）。每个 ECU 都由各个供应商编程，独立运行，仿佛不属于任何其他组件或车辆。吉姆-法利（Jim Farley）在这里承认了传统汽车的原罪。
https://bit.ly/417kwCT

下图展示了吉姆所描述的传统汽车中杂乱无章的电子控制系统（ECU）。图中没有显示吉姆提出的问题，即每个 ECU 可能由不同的供应商提供，并由不同的供应商进行编程。除此之外，问题还在于布线......许多 ECU 需要与其他电子元件连接。

OEM 汽车中的电子信号以数字方式相互连接，并通过所谓的控制器区域网络 (CAN) 总线与仪表连接。该总线由博世公司于 1983 年开发，现已发展成为国际标准，但博世公司仍需获得商标和更新开发的许可。CAN 总线具有一些强大的功能，但如今更广泛的数字标准以太网在成本和简便性方面具有优势，能够更好地支持分区电气/电子 (E/E) 架构。

为了理解分区电气/电子（E/E）的概念，以下是现代汽车中基于 CAN 的传统网络架构的描述。
(摘自 http://SemiconductorEngineering.com）

特斯拉改变了这一切。从 Model S 开始，一步步发展到 Cybertruck，他们用特斯拉编程和支持的 ECU 取代了供应商的 ECU，并通过以太网进行连接。下面是之前的示意图，经过修改后用于说明这一概念。

第四部分：特斯拉支持数字汽车革命（并建立新的收入来源）

特斯拉负责电子架构的总监彼得-班农（Peter Bannon）在 2023 年投资者日的演讲中，在介绍低压系统的最后，向 "其他原始设备制造商和整个供应商网络发出邀请，加入我们的这场进化"。

在 "Cybertruck 交付日 "上，Elon 重点介绍了 48 伏系统、以太网网络和分区 ECU。他还向原始设备制造商的首席执行官们发送了一本题为 "如何设计 48 伏汽车 "的小册子，副标题是 "我们真的需要为你做功课吗？"

我不确定这是否是与原始设备制造商建立关系的最佳方式，当然，埃隆有他独特的风格。另一方面，特斯拉超级充电业务负责人丽贝卡-蒂努奇（Rebecca Tinucci）已经证明，勤奋的外联工作可以与传统的原始设备制造商和新型电动汽车公司建立强大的合作关系。

随着 Cybertruck 的突破性发展，特斯拉有机会在这一巨大成功的基础上，发展非常强大的许可业务，帮助原始设备制造商发展自己的 E/E 架构，创建成功的数字时代汽车业务。这对特斯拉和汽车行业都将是巨大的变革。

在 Cybertruck 中，分区 ECU 控制着一个局部区域（因为特斯拉不必担心供应商对软件或控制器的领土要求），并能在一个以太网网络上连接每个分区；在每个分区内，分区 ECU 管理着所有本地设备。

这进一步降低了线束的复杂性和重量，并提供了许多其他编程、调试、安全和备份方面的优势。我们被告知，Cybertruck 的交叉连接（跨区）数量极少，但下一代车辆将没有交叉连接，支持开箱生产方式。

通过对 48V 架构的了解，以及特斯拉对现代汽车电子/电气架构所带来的巨大变革，我们可以看到，旧有的 OEM/Tier 1-n 供应商的金字塔结构已不再适用于数字时代。这就是我们研究的最后一部分。

superdigua

https://m.weibo.cn/status/4974781935913530
不是郑小康
11小时前 来自 Mac客户端 已编辑

把所有的 Cybertruck 首发视频都看了一遍，记录一些留下印象的信息：

- Cybertruck 的电驱总成是前永磁后双感应，这完全不同于 Model S 和 Semi 的 3 碳纤维转子永磁电机 + 可以脱开 2 台电机以提高能效的驱动结构。这可能是特斯拉 1000 美金下一代电驱策略的一部分。

- Cybertruck 是 800V 高压架构，电池用了 1366 颗特斯拉第二代 4680 电芯，能量密度在 276 Wh/kg，介于 LG 和松下的 2170 之间。电池包规格是 123 kWh。

- 取得极大改进的是第二代 4680 带来的放电能力，在电量低于 50 % 的时候 0-96 km/h 依然是 2.6 秒，和 100% 时一致。电量只剩 30% 的时候，400 米加速做到了 11.3 秒，相比 100% 的 11 秒只差了 0.3 秒。

- 特斯拉通过 845 马力推动一台 3140 kg 的皮卡实现 2.6 秒的 0-96 km/h 和 11 秒的 400 米，这都是皮卡史上的加速新记录，这倒不是很意外，特斯拉的传统艺能。

- Cybertruck 的电池包可以在特斯拉 V4 超充下在 18 分钟从 15% 充到 85%。

- Cybertruck 是首个量产 48V 低压架构的车型，汽车行业上次提升低压架构，从 6V 提升到 12V 是整整 70 年前，1953 年的通用。

- 得益于 48V 的低压电子，Cybertruck 是首个量产线控转向的车型，方向盘左右各只能打 170 度，不同博主的评价不一，有博主认为这需要适应一段时间，也有博主觉得线控转向 + 10 度的后轮转向 + 自适应空悬带来了极富驾驶乐趣的…皮卡。

- Cybertruck 的线控转向有 2 个小电机互为冗余，再加后轮转向的小电机，一共是 3.75 kW，换来了 5683 mm 的 Cybertruck 和 4979 mm 的 Model S 一样的转弯半径。

- 选择不锈钢的源头确实是特斯拉和 SpaceX 有一个联合材料工程团队，而 SpaceX 在研的 Starship 星舰是不锈钢材料。

- 不锈钢是不防腐蚀的，特斯拉不得不添加其他元素改变配方，让不锈钢变得防腐蚀，这种不锈钢内部代号是 HFS，HARD 不雅ING STEEL。

- 不锈钢的强度是如此之高，以致于特斯拉没有设计 Cybertruck 的车门防撞梁。

- 不锈钢车身也为 Cybertruck 带来了特斯拉有史以来最高的扭转刚度，43200，这种反差实在是很幽默。

- 不锈钢的材料特性非常难以弯曲（形变会恢复），特斯拉不得不开发了一种名为 air bending 的工艺，通过高压空气使不锈钢悬浮并弯曲，但并未真正接触到不锈钢。

- Cybertruck 有汽车行业最大的前挡风玻璃和…雨刮，这可以带来更好的空气动力学，风阻系数为 0.335。

- Cybertruck 二排坐垫可以像极氪 X 那样收起，为了更好的满足这个场景下的储物和取物，后排车门可以开到 90 度。

- 车门开关是按压式的，内置电机可以破 0.5 英寸，大约 1.27 cm 的冰层，更厚的冰层怎么破没说。

- 后斗隔板可以降低风阻，提高 10% 的续航。隔板很坚固，可以承受成年人站上去的压力。但关上隔板就会完全封闭后方视野，特斯拉索性取消了内后视镜，共用 Autopilot 摄像头在中控上做了个流媒体后视镜。

YayaLu

Mr.Right

superdigua 发表于 2023-12-3 20:40

楼主能否解读一下发布会不用金属球而改用baseball去砸玻璃这件事？ 谢谢

superdigua

Mr.Right 发表于 2023-12-3 19:56
楼主能否解读一下发布会不用金属球而改用baseball去砸玻璃这件事？ 谢谢

马斯克很早就在 X 平台上解释过了

防弹玻璃无法升降。所有汽车的防弹玻璃都如此。

CYBERTRUCK 的缺省配置中没有防弹玻璃。

bcgt101

爬了爬楼 感慨良多啊

devsparta

明年看多350感觉应该没什么问题

superdigua

bcgt101 发表于 2023-12-6 23:16
爬了爬楼 感慨良多啊

欢迎分享，一定加分！

Aus

感谢分享 另外楼主可以分享一下25k 下一代电车 平台消息

superdigua

懂车帝：不充值，就黑

特斯拉 MODEL 3 焕新版低温充不进电？

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”续航测试回来之后，我们决定给它充电”。看前风挡玻璃的积雪，这是盲开的吗？

为了造成这种现象，他们给车开到没电，然后在夜里零下二十度冻一晚上，再充电，这种骚操作是真的很懂电动车。

重点不是电池电量为0，而是严重亏电状态下温度是零下20度。



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懂车帝冬季测试结果概览

superdigua

Aus 发表于 2023-12-7 08:04
感谢分享 另外楼主可以分享一下25k 下一代电车 平台消息

桑迪·门罗发布了他在Cybertruck交付活动后对埃隆的采访。埃隆重点介绍了Cybertruck的特性，解释了Cybertruck交付推迟的原因，并透露了下一代汽车Model 2的最新进展：

“我们正在研发一款低成本，及高产量的电动汽车。在这项工作上，我们已经取得了相当大的进展，我每周都会审查产线计划。
它和任何人见过的任何汽车生产线都大相径庭。这个系统的生产技术水平，远远领先于世界上的任何汽车工厂。
第一条生产线就在得克萨斯州的超级工厂里。墨西哥会是第二条。”

https://mp.weixin.qq.com/s/56-F58jO2BhM8PCXL3yS3Q

full interview with @elonmusk and @teardowntitan:
https://twitter.com/live_munro/status/1732135048550461891

PS: 虽然外表相似，我认为 MODEL 3 焕新版实际上是一款新车型，可以满足传统中型豪华轿车的市场需求。

marlene603

国产车的核心技术是彩电冰箱大沙发，这方面的技术遥遥领先，这一点一定要入脑入心入魂。

superdigua

成于特斯拉，败于丰田：松下电池启示录
https://mp.weixin.qq.com/s/62wbQ1qBz9GTV-RSgILFAw

2012年Model S上市，大受欢迎，特斯拉稍松了一口气。但作为掌舵者，马斯克又有了新的焦虑。

当时，量产后的Model S已经消耗了全球电池总量的10%，而后续规划的Model X和Model 3一旦推出，特斯拉的电池需求量会增长整整十倍，全世界去哪儿找这么多动力电池？

于是，马斯克打算在美国建造一个巨大的电池工厂，产量比世界上其他电池工厂的总和还要大。但问题在于，打造这座工厂将耗资50亿美元，还在烧钱的特斯拉根本掏不起。

此时的马斯克，还没有荣登“中国人民老朋友”的名单，所以他只能去忽悠另外一个哥们：松下。

松下一度是特斯拉最坚定的支持者。两家公司的缘分始于2009年，满仓等离子电视亏麻了的松下决定押注电动车，借由收购三洋电机开始为特斯拉供应18650电池。2010年特斯拉上市前夕，松下带资进组，慷慨投资3000万美元。

不过电池工厂的巨额投资让财务上一向保守的松下犯了难，为了打消老朋友的顾虑，马斯克在内华达州的一个地方找了块空地，搬来数十台推土机彻夜工作，同时邀请松下管理层参观施工进展[3]。

特斯拉位于内华达的超级工厂

实际上，整个工程还没有任何具体的规划，但假装干活的推土机却让松下高管感受到了一个明确信号：特斯拉工厂正在“大干快上”，过了这个村，可就没这个店了。

被耍的团团转的松下高管当即汇报给日本总部，社长津贺一宏果断邀请马斯克来日本，亲自拍板在在超级工厂项目中出资16亿美元。发布会上，津贺一宏更是狂拍了一阵马斯克的马屁[3]：

我们太保守了，我们必须像伊隆那样去思考问题。

津贺一宏比马斯克大14岁，但在松下内部属于“少壮派”，借由带领公司走出财务危机积累了巨大的声望。彼时的电动车并不被市场看好，松下为了保障Model S生产，签订了6.4亿颗18650电芯的供应协议，这是过命的交情。

津贺一宏与马斯克

在这场赌局中，松下早期获得的经济回报虽然很有限，但战略回报却是巨大的。通过绑定和投资特斯拉，松下成为了全球最大的动力电池生产商，甚至可以说，在电动车时代的全球供应链里，松下拿到了的第一张门票。

但这个患难与共的故事，并没有走向完满的结局。

双方的分水岭出现在2019年，特斯拉上海工厂1月份动工，年底就开始爆产能，中国消费者排队购买国产化Model 3，特斯拉股价四季度暴涨了80%，碾过一众血压升高的华尔街空头。

但同一时期，松下却是一个尴尬的缺席者。以至于产业界在日后反复追问：为什么占尽一切先机的松下，会把这个全球最大的新能源车市场，拱手让给了LG和宁德时代？

目前，松下从当年全球第一大动力电池生产商的位置上，滑落到了第五名。当然，第五名成绩虽然也不差，但无论是产能扩张的速度，还是收入增长的步伐，松下都被远远的甩在了后面。

松下的遗憾不在于它有多么颓败，而是燃油车到电动车的世纪变局中，它原本有机会成为全球动力电池的领导者——它抓了一副好牌，最终却被老对手中韩的企业截胡和反杀。

这不仅仅是松下的遗憾，也很可能是日本汽车工业的遗憾。

Model S的心脏

2013年，美国汽车杂志Motor Trend把“年度汽车”颁发给了特斯拉Model S，这一殊荣一度被日本汽车厂商垄断。后来Model S在日本交付，马斯克在发布会上狂吹了一圈日本的彩虹屁。

说到动情之处，马总直接来了一句[2]：Model S的心脏就在日本（the heart of Model S is Japanese）。

如果把占电动车成本近30%的动力电池比做心脏，那么Model S的心脏确实位于日本，确切的说是位于日本大阪的松下总部。Model S的成功，有一半功劳要记在松下头上。

Model S在日本发布，马斯克与松下执行副总裁山田佳彦，2014年

松下在动力电池上的深厚积累，不是来自于日本汽车产业，而是来自正在塌方的电子产业。

在上世纪80-90年代，日本的汽车和电子产业是美国眼里的两大钉子，小巧的日本车、廉价的芯片、时髦的Walkman横扫美利坚，所以美国老乡既砸过丰田的汽车，也砸过东芝的收音机。

尽管美国发动了一轮又一轮的贸易制裁，日本汽车和电子的竞争力非但没被损害，反而还在持续加强，在衰退的九十年代担纲了外贸的两大先锋，源源不断地创造着外汇收入。

但两者在新世纪后各奔前程，以两田为代表的汽车工业继续节节胜利，电子品牌却大规模溃退，夏普的电视、东芝的空调、松下的冰箱和索尼的手机接连销声匿迹。

品牌虽然衰落了，但零部件工艺和技术的底子还没丢，锂电池就是日本电子产业留下的宝贵遗产。2000年之前，日本锂电的全球份额稳定在95%以上。松下给Model S供应的18650锂电池，最初就用于笔记本电脑。

当然，无论是技术难度还是生产难度，动力电池都比消费级锂电池增加了好几个量级。

18650这个名字里，18代表直径为18mm，65则是65mm的长度，0表示圆柱形，比五号电池大不了多少。Model S最初的电池组，里面就足足塞进去了7000多个18650电池。

由于下游应用早，18650电池工艺成熟，价格低廉，深得砍价狂魔马斯克的青睐。Model S推出后，为了解决产能问题，特斯拉和松下在2013年续签协议，将电芯供应量扩大至18亿颗。

后来马斯克去日本化缘，拉着松下一起投资内华达工厂，除了想解决长期困扰特斯拉的产能问题之外，另一个目的是把18650电池，升级为能量密度更高的21700电池。

21700电池指直径为21mm，高度为70mm的圆柱型电池，能量密度比18650提高了20%多，而且由于减少了电池包里的电芯数量，生产成本进一步降低，电源管理难度也随之下降。

18650、21700和4680电池

在犬牙交错的松下内部，押注特斯拉的行为饱受争议。加上松下又不像大众，有尾气排放造假这种神助攻拿来当转型新能源的契机。因此，津贺一宏对内的话语权，很大程上仰仗于21700电池的量产和特斯拉的销量。

伴随21700电池在内华达的工厂顺利生产，廉价车型Model 3的最后一道障碍也被扫除。2016年特斯拉官宣了Model 3，一周内就收到32万份预定，订单金额超过140亿美金，2017年Model 3开始交付，津贺一宏终于可以松了一口气。

但马斯克和津贺一宏可能都没料到，Model 3会是两家公司分道扬镳的起点。

是的，当然后悔

2018年7月，马斯克做客脱口秀演员Joe Rogan的播客节目，时值特斯拉经历产能地狱，录得史上最大单季度亏损，幸灾乐祸的华尔街空头排队建仓。说到动情之处，马斯克接过Joe Rogan手中“含有大麻的烟”来了两口。

第二天，马斯克抽大烟的视频片段传到9000公里外日本大阪的松下总部，一群日本高管的心提到了嗓子眼。

在日本，吸食大麻属于犯罪行为，公众人物抽大麻更是洗不掉的人生污点。马斯克的行为迅速引起了松下的不安，一位高管在会议中问[1]：我们的投资者会怎么想？

在镜头前抽烟的马斯克，2018年

当时，万众瞩目的Model 3一经发布大受欢迎，但产能问题接踵而至。砸了数十亿美元的全自动产线无法运作[4]，30多位高管排队离职，由于交付日期一拖再拖，20％的Model 3预订者要求退款，送安然CEO蹲了24年监狱的大空头吉姆·查诺斯，也把矛头对准了特斯拉。

作为亲密战友，松下在2017年主动背锅，表示Model 3交付频繁跳票主要是自己电池产能有问题。津贺一宏本人更是一年去一次内华达，调研工程推进情况，后来又改成一个季度去一次[5]。

但实际上，双方的嫌隙已经开始滋生。

马斯克对生产成本的控制有一种近乎病态的执着，搞得松下电池单位能量的成本一度比中国公司还要低。津贺一宏就曾吐槽马斯克[1]：伊隆多次要求降低价格，有一次我回应他，如果再这样，我们就考虑撤走超级工厂的松下员工和设备。

根据《华尔街日报》的报道，马斯克习惯直接给津贺一宏打电话或发短信，要求松下降价[1]。在前者的规划里，随着特斯拉产量的提高，电池成本会被规模迅速摊薄。

松下对电池业务的定位恰好相反，他们刚刚从巨额亏损中逐渐复苏，对业绩指标的风吹草动极度敏感。因此一旦特斯拉开始盈利，松下会迅速涨价收回投资。

而在电池工厂建设过程中，松下的出资额逐渐超出了原定的16亿美元，特斯拉也由于财务状况不佳，偶尔拖欠电池的采购费。

伴随2019年初上海临港超级工厂破土动工，双方的矛盾逐渐公开化。

按照规划，上海工厂最初目标产能是50万辆，也就需要与之匹配的电池产能。而特斯拉长期的目标是本地生产本地销售，这意味着松下需要陪特斯拉再赌一把——在中国投资电池产线。否则，特斯拉势必会引入新的供应商。

2018年底特斯拉在上海拿地后，马斯克就暗示会在中国引入新供应商，但贴心的备注了“包括松下”。松下则大度的表示“男人都爱玩”：

多供应商结构对特斯拉是有意义的，但这并不意味着我们的关系受到了伤害变得不稳定，我们与特斯拉保持着非常非常牢固的关系。

不过，松下嘴上说愿意跟特斯拉去中国，但迟迟没有实质性动作。

2019年3月，未来的爆款车型Model Y发布，一个月后，马斯克在推特上公开指责松下没有按照规划提高电池产能。津贺一宏则借着财报发布会反驳，称内华达电池产线并没有满负荷生产，暗示责任在特斯拉的生产水平上。

马斯克在推特吐槽松下

双方的实质性分歧在于，特斯拉经过空头狂欢，产能地狱，交付延期等一系列麻烦后，准备靠国产Model 3的“中国绿卡”大干一把，但陪跑了快十年的松下还没有赚到一分钱。

马斯克希望松下继续投资，并为特斯拉供应生产难度更高，能量密度更大的4680电池，但松下已经不愿再面对电池业务遥遥无期的亏损，以至于一向沉稳的百年老店居然能公开和大客户翻脸。

开上帝视角说，松下在特斯拉一飞冲天的前夜扛不住了。

2019年10月，松下二季度（财年）财报发布，电池业务依然是亏损主力。但同期特斯拉却罕见的盈利1.43亿美元，而且还是在营收下滑的情况下实现的——这显然戳了松下的肺管子。

伴随上海工厂产线开动，LG成为最主要的电池供应商，之后引入了宁德时代。感到被背叛的松下则直截了当的表示，没有在中国新建产能的计划。被问及是否后悔当年投资内华达的超级工厂，津贺一宏回答说：

“是的，当然。”

丰田做错了什么

松下与特斯拉的分道扬镳常被舆论提及，松下在最后关头的踟蹰不前也令人唏嘘。但这容易让人忽视另一个关键角色：丰田。

2019年1月，上海工厂破土动工，松下对特斯拉的耐心也油尽灯枯。特斯拉接洽国内电池供应商的同时，松下与丰田宣布，计划2020年成立合资公司，生产和特斯拉圆柱电池不同的方形电池。

松下内部对电池业务不惜亏损配合特斯拉扩张产能一直颇有微词，特斯拉另觅新欢也彻底摧毁了津贺一宏给松下画的大饼。

在2020年日经的采访中，松下高管明确了新的战略：以丰田为杠杆，引入多元化的客户，构筑TTP体制——即特斯拉（Tesla）、丰田（Toyota）、松下（Panasonic）。

丰田是全球销量最高的车企，也是日本汽车工业的带头大哥。如果丰田向新能源车大举投资，也会带动整个日本汽车供应链的发展，最大的受益者无疑是松下。

丰田章男与津贺一宏

显然，丰田没有扮演好这个角色。

今年4月，《日本经济新闻》采访了前经产省官僚古贺茂名，主题是“丰田的电动车为什么做成了这个德行”。经产省的前身是为日本经济腾飞立下汗马功劳的通产省，定位类似国内的发改委+工信部。古贺茂名在里面干了30年，官至官房成员，直接汇报给经产大臣。

古贺茂名

在访谈中，古贺茂名披露了很多丰田转型电动车过程中的决策失误[14]：

·丰田一开始看不上纯电车，经产省也倾向于氢能源车。但氢能源车长期无法解决氢能高昂的储运和使用成本，而欧美和中国车企不约而同选择了电动化路线。

·丰田认为自己规模大底子厚技术强，虽然落后一步，但八十万打六十万，优势在我。也就是很多网友喜欢说的“只要传统品牌一发力”。

·后来丰田发力了，但以bz4x为代表的验证码车型完全卖不动。比亚迪的成功也深深刺痛了丰田，甚至自己要从比亚迪挖人来技术扶贫——这在以前是日本人无法想象的。

·经产省一度想通过引进比亚迪这个“境外势力”倒逼本土车企转型，但日本汽车工业协会没打算给经产省留面子，明确表态“不会支持一个不补贴混动车的政府[6]” 。这个协会时任会长是谁呢：丰田章男。

一系列犹豫和踟蹰创造了主持人在节目开头的灵魂拷问：卖不过特斯拉也就算了，怎么连大众都卖不过了？

丰田氢能源车Mirai，于2014年推出

古贺茂名认为，丰田的症结并不在技术能力或研发水平，而是战略的反复摇摆：既要做纯电车，又不愿意放弃燃油车。一边卖电动车，一边说着“混动也是新能源”、“喜欢有汽油味的车”。

“既要又要还要”也许不影响丰田的销量，但会给产业链带来一个严重的后果：终端产品的技术路线模糊不清，上游的供应商根本不知道该往哪个方向投资。

汽车、光伏、半导体这类资本高度密集的制造业，产线投资需要天文数字的资本开支，这就让下游订单的确定性变得至关重要。京东方能顶住压力连亏14年，是因为下游的电视和手机每年增长的LCD面板订单。老牌车企宣布停止发动机研发，既是彰显转型决心，也是为庞大的上游供应链指明投资方向。

日本拥有全球几乎最完整的汽车产业链，这原本是日本汽车工业转型的优势，但身为下游霸主的丰田长期的摇摆不定，反而让这种优势变成了劣势。

和诸多零部件一样，电池非常依赖大规模的生产降低成本。在松下为电池部门设定盈利Deadline的时候，中国和韩国公司都在不惜亏损的扩张产能。在“中国速度”面前，两年已经足够拉开差距了。

丰田的说法是为了保护供应商，因而不能激进的向电动车转型。但丰田的保守没能保护任何人，就像古贺茂名所说：

所有车型都要做，供应商就要对所有方向投资，这是巨大的负担。如果丰田早点切换到电车，松下就会在电池上加大投资，供应商也会停止燃油车零部件的研发。

丰田犹犹豫豫，松下也不敢投资产能。但中国和韩国都在拼命投资，到头来丰田又要跟比亚迪和宁德时代采购电池。

丰田依然是全球销量最高的车企，但庞大的汽车产业链被甩在了后面。

日产的电池部门AESC卖给了中国风电巨头远景，隔膜和正负极材料一度被日本化工业垄断，但近年来已经被搭上新能源便车的中国公司反超。曾几何时，日亚化学、日立化成、日本宇部这些公司遍及产业的每一个角落。

2008年，日产和NEC合资成立电池生产公司AESC，后来被中国公司收购

与这些失意者相比，松下看起来倒像胜利者。

人们形容墨西哥的悲伤在于“离天堂太远，离美国太近”，把这句话放在松下身上，就是“离特斯拉太远，离丰田太近”。

superdigua

反面教材

松下的反面教材陈列在一个津贺一宏未必听说过的地方：福建宁德。

曾毓群办公室里的那幅“赌性坚强”常被津津乐道，与之并行的是中国政府在新能源赛道上长期持续的投资。

尽管出现过一些令人哭笑不得的骗补问题，但必须承认，中国在新能源车的产业规划上展现出了绝对的政策定力与规划能力，超过十年的韬光养晦分为两大阶段：

2013年到2016年是中国新能源车的补贴高峰，补贴方式是简单粗暴的卖一辆补一辆，中央补完地方补，造的多补的多，各种五花八门的骗补套路也在奔放的补贴思路下层出不穷。

简单粗暴的补贴，有电车与油车成本落差的考量，从效率看，对终端的补贴也能照顾到产业上游。但如此力度的补贴，核心还是用真金白银砸出一个新赛道，让庞大的产业链上游有稳定的预期，敢于下场投资扩产。

2015年前后，中国一度冒出来1000多家锂电池生产商，这也是第二阶段产业政策持续调整的大背景：

从阳光普照式的补贴转向淘汰落后产能，借助产能规模、能量密度和技术路线等指标，汰小留大除弱扶强的意味明显。持续三年的白名单也给国内公司留下了一个追赶窗口期。

2018年6月，宁德时代在IPO长队中的VIP通道闪电过会，国内厂商在最核心的三电技术上逐渐卡住身位。也就是这个时候，才敢把特斯拉放进来当鲶鱼。

一项新技术的普及必然需要足够低的成本，财政补贴只是一种方法，最终还得依靠生产规模降低成本。纯电路线能够普及，有补贴的因素，也在于大量资本投向了产业上游，诞生了一大批百亿千亿市值的零部件和供应链企业。

以宁德时代为代表的锂电产业拔地而起，赌性坚强是一方面，重要的是赌桌上的筹码足够大——中国成功创造了一个新能源车销量占全球60%的市场，能够为产业链上游源源不断的提供订单和利润。

2018年白名单开始松动，一直被拦在外面的三星和SK卷土重来，但松下却与特斯拉各奔前程。

客观的说，相比中国，日本汽车工业没有燃油车三大件受制于人的遗憾和不甘，也没有能与中国媲美的财政能力。

但如上文所述，日本拥有深厚的技术积累和完整的汽车产业链，丰田普锐斯是全球第一款销量过500万的混动汽车，这原本可以成为日本在纯电动浪潮里的优势。

但在中国和韩国公司激进扩张的年代，日本汽车工业却在氢能、混动和纯电三种路径面前反复徘徊，挥霍了转型的黄金窗口期。

古贺茂名在采访中举了一个例子：日本电产和日本电装有非常强大的电机生产能力，但由于终端品牌长期举棋不定，导致空有技术卖不出去产品，研发迭代也就成了空谈。

卖掉电池部门后，日产的电动车型姗姗来迟，电池供应商是中国公司欣旺达；本田电动车的电池来自宁德时代，电机和电控来自中国公司巨一科技。

汽车是工业和技术的圣杯，但终究是一个依赖规模效应摊薄成本的游戏。作为全球销量最高的车企，丰田有足够的能力创造一个筹码丰厚的牌桌，让松下不必将命运完全栖身于特斯拉，但他们没有做到这一点，让松下成为了无奈的牺牲品。

丰田与松下宣布成立合资电池公司的同一年，丰田还请来了演员香川照之（《鬼子来了》里“大哥大嫂过年好”那位），和丰田章男一起宣传自家的氢能源车型Mirai。

丰田章男与香川照之

2018年，历尽波折的内华达电池产线启动时，一手包办电池生产项目的津贺一宏说，“松下与特斯拉是命运共同体的合作伙伴”。

《华尔街日报》曾援引松下管理层的表态[1]，虽然津贺一宏认为特斯拉和松下的合作依然值得投资，但内部的支持者越来越少，以至于津贺一宏自己也对此产生了怀疑。

2020年松下卖掉了手上的特斯拉股票，副社长佐藤基嗣表态[7]：“我们与特斯拉不是命运共同体，而是不同的公司。我们会冷静判断。”

当时津贺一宏已经确定卸任社长，结束41年的松下生涯。与特斯拉的合作中，津贺一宏面对的阻力一直有很多：内部的怀疑、长年的亏损、特斯拉的砍价、丰田的迟疑，和日本汽车工业的迷茫。

而马斯克面前的敌人只有物理学。

尾声

以产业政策和财政补贴组成的“看得见的手”，曾是日本的拿手好戏，也贯穿于战后每个东亚经济体的复兴：在日本，是通产省和大藏省的官僚；在韩国，是财阀和朴正熙模式；在中国，是发改委和五年计划。

1982年的《通产省与日本奇迹》（MITI and the Japan Miracle）里，详细介绍了通产省如何为日本工业发展勾勒蓝图，并用严密的顶层设计引导大公司在竞争中进步。

MIT几位教授所著的《美国制造（Made in America）》则把苹果作为硅谷公司代表，和索尼做了一番全方位对比，据此给苹果开出药方：苹果应该向索尼学习。

30年后，《战后日本经济史》成书，野口悠纪雄在书中感慨：“看看现在苹果公司和日本的电子企业，真让人有沧海桑田的感觉。”

日本经济的腾飞年代，通产省和大藏省像两台性能优异、配合完美的发动机，但他们终究不是驾驶员。

技术浪潮方兴未艾时，产业政策的顶层设计与财政动员的纵横捭阖总是交相辉映，但推动进步的核心力量，始终是产业链每一个具体环节的参与者。

入场的早晚其实并不是问题，用强大的生产制造能力后来居上反而是东亚国家的看家本领，但优柔寡断的代价却常被低估。

客观的说，丰田依然是全球销量第一的汽车品牌，松下也会长期位居在全球前十大电池生产商之列，并且是特斯拉在北美最重要的供应商。

但其遗憾在于，他们原本可以抓住更多机会，而不是放任产业链向中韩转移；其隐忧在于，无论纯电动是不是汽车的答案，电力驱动一定是未来的方向，转型的速度也许会比想象中快很多。

这也是古贺茂名在访谈的尾声所表达的担忧：汽车是日本绝对的支柱产业，占制造业销售额的20%上下，在上下游带动了8.2%的就业。当半导体、家电和消费电子接连坠落，日本可以失去的东西已经不多了。

不久前的东京车展，丰田章男乘坐摆渡车路过比亚迪展台，复杂的神情被在场的镜头精准捕捉。比亚迪展台上密集的人流和极富话题性的仰望U8，又给这个场景平添了几分戏剧性。

东京车展上，路过比亚迪摊位的丰田章男（左）

更早之前的G7峰会，已经卸任社长的丰田章男再次意有所指的说[15]：汽车行业正在走一条丰田尝试过的老路——暗示丰田在90年代就推出过纯电车型。

但新的道路究竟是什么，他身后的产业链还在焦急的等待答案。

摇摆的丰田和徘徊的松下是日本汽车工业的一道刻痕，这艘制造业巨轮呈现出的模样，就像1848年欧洲革命前，梅特涅在一封信里写的那样[11]：

旧欧洲的末日已经开始，我决心与它同归于尽。

wxm611

superdigua 发表于 2020-2-8 07:53
ARK 认为，股价在 2024 年会升到 7000 美元。（当前大约是 740 美元）

https://ark-invest.com/research/t ...

2024年到了。。。LZ讲两句吧

superdigua

wxm611 发表于 2024-1-25 19:21
2024年到了。。。LZ讲两句吧

现在是买入的好时机。200以下，机会稍纵即逝。

不过，你挣不到这种钱，因为你看不见时代的浪潮。

同时，你也不敢做空特斯拉。哈哈。

wxm611

superdigua 发表于 2024-1-25 20:27
现在是买入的好时机。200以下，机会稍纵即逝。

不过，你挣不到这种钱，因为你看不见时代的浪潮。

哈哈哈 你咋知道我没赚到$TSLA的钱？ 我觉得你自信的有点过头了，还记得那句“加息不能降通胀，美联储那些老头们不懂经济” 给我留下了深刻的印象。看好你

superdigua

wxm611 发表于 2024-1-25 20:11
哈哈哈 你咋知道我没赚到$TSLA的钱？ 我觉得你自信的有点过头了，还记得那句“加息不能降通胀，美联储那 ...

赚到钱了？恭喜。

另外，请不要造谣。我说的是，加息不能降因供应链问题造成的通胀。这种通胀，只能由时间来平息。我现在仍然这么认为。

wxm611

superdigua 发表于 2024-1-25 21:20
赚到钱了？恭喜。

另外，请不要造谣。我说的是，加息不能降因供应链问题造成的通胀。这种通胀，只能由时 ...

我可一点没造谣，懒得翻帖子截图了，根据你的性格，硬不承认是很正常的。你那些类似暴发户的留言多了去了，还问人家读读你的帖子能赚几百万是不是值得做的事。谁信了你的话，现在差不多亏到腰斩了。买了个10倍股飘上天了，现在跌回了一半，心态沉淀了不少吧。

caicai2626

wxm611 发表于 2024-1-25 21:26
我可一点没造谣，懒得翻帖子截图了，根据你的性格，硬不承认是很正常的。你那些类似暴发户的留言多了去了 ...

哈哈哈哈哈 看好你

说出大家伙儿的心里话