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金融时报：中国加速推动打破波音和空客在飞机市场的垄断
国有企业中国商飞（Comac）在海外开设办事处，并推动海外认证，同时加速C919飞机的生产。
中国正在加紧努力，打破波音和空客在航空市场的垄断地位，国家支持的中国首款国产客机制造商，正在寻求让其飞机飞出国门的认证。
中国商飞得到大量补贴的C919飞机在2023年完成首次商业飞行，目前已在国内航线上由三大国有航空公司运营：中国国际航空，中国东方航空和中国南方航空。从本月起，中国东方航空将开始在香港和上海之间运营C919航班，这是该机型首次执行中国大陆以外的定期商业航线。
中国商飞市场与销售部副总经理杨洋告诉《金融时报》，公司目标是在2026年前让该单通道飞机在东南亚飞行，并希望最早在今年获得欧洲认证。
他说，我们希望在中国国内运营更多飞机，并全面识别任何问题后，再将其引入东南亚。
C919项目是中国国家主席习近平推动中国提升技术价值链的关键部分，最终目标是挑战波音和空客这两家西方巨头的双头垄断地位。
波音的财务困境和交付延迟，以及航空业更广泛的供应链问题，使波音和空客面临发动机和零部件短缺，这拖累了全球航空业的发展，为新进入者带来了希望。
根据空客2024年的预测，未来二十年全球将需要42430架新飞机，其中约80%为单通道飞机。
航空咨询公司IBA预测，到2040年，中国商飞可以将C919的月产量从目前的1架提升到11架，到那时，公司将累计交付近2000架飞机。
然而，IBA经典与货运飞机经理麦克唐纳（Jonathan McDonald）表示，尽管中国商飞最终将进入出口市场，但“在可预见的未来，大多数航空公司的窄体飞机主要供应商仍将是空客和波音”。
全球认证和维护支持仍然是中国商飞希望C919在海外运营的重大障碍。
为了提升国际影响力，中国商飞于10月在新加坡和香港设立了新的海外办事处。
OAG Aviation亚洲负责人帕特尔（Mayur Patel）表示，这些新办事处是推动客户下单的必要举措。
但AeroDynamic Advisory董事总经理阿布拉菲亚（Richard Aboulafia）表示，在出口市场建立“复杂的产品支持设施是一项非常困难且昂贵的工作，是与空客和波音竞争的必要前提”。
尽管亚洲一些航空公司表示对C919感兴趣，但一些高管私下表示仍存顾虑。
一位接近印尼TransNusa航空的人士表示，“维护支持是主要问题”，该公司已接收三架中国商飞的小型ARJ21飞机，并正在考虑引进C919。
分析人士指出，中国商飞希望获得海外认证，特别是来自欧洲联盟航空安全局（EASA）的认证，道路依然艰难。
麦克唐纳表示，IBA预计C919不会在短期内获得欧洲认证。欧洲的认证标准非常严格。
与此同时，美国联邦航空管理局（FAA）的认证可能因中美紧张关系而复杂化。
纽约大学上海分校（NYU Shanghai）航空业专家David Yu表示，欧盟和美国的监管机构通常是全球其他机构的“金标准”。
在推进C919的同时，中国商飞还在开发其首款宽体飞机C929。在11月中国珠海举办的航空展上，中国商飞宣布中国国际航空已成为首家承诺运营该机型的航空公司，C929目标是挑战空客和波音生产的大型飞机，例如787梦想客机。
英国航空航天与国防分析师图萨（Sash Tusa）表示，尽管C929为中国在航空航天领域展示技术进步提供了机会，但该国在商用飞机发动机方面可能仍需依赖海外供应商。
IBA估计C929将在2040年后才能投入运营。
就C919而言，关键部件仍然由西方制造。飞机的发动机由法美合资企业CFM国际公司（CFM International）供应，辅助动力装置由美国霍尼韦尔（Honeywell）制造。
AeroDynamic Advisory的阿布拉菲亚表示，到目前为止，中国商飞制造的飞机主要是西方制造的高价值部件，只是中国制造的机身”。
这意味着生产加速取决于西方继续提供系统的意愿，而考虑到特朗普可能再度当选总统，这方面没有任何保证。
图萨表示，在未来十年内，中国商飞可能无法在全球市场上获得“公平份额”，但将成为国内航空公司的重要“进口替代品。
空客在中国建厂，波音没有。因此，中国商飞成为第二供应商。进口替代并不意味着你成为竞争者，这只是国家政策的体现。
来源：
https://www.ft.com/content/7510f691-d9f6-4f07-86ad-8ba3b91517d3
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