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悉尼先驱晨报 WestConnex：吞噬悉尼的收费公路 这座以水力为首的长达33公里的网络组成，主要是从南部和西部向城市掘进的隧道，这是联盟执政十年的标志性项目。 黛博拉雪和马特·奥沙利文 2021年3月26日 在六年前的一次大学活动中，当时的悉尼委员会首席执行官蒂姆·威廉姆斯博士（Tim Williams）是一位无可挑剔的城市规划学历的人，他质疑为什么州政府在规划主要城市的同时又打算建设一条新的内城区高速公路在剔除他们的规划。 他眼中的项目是WestConnex。当时的公路部长邓肯·盖伊（Duncan Gay）迅速做出了回应。盖伊愤怒地向委员会董事会抱怨，并在议会中将威廉姆斯描述为“流氓经营者”，不应再担任这一职务。 威廉姆斯说，从那时起，他就一直把盖伊对他的描述描述为“骄傲的徽章”。“我从来未收回我的观点，”威廉姆斯告诉悉尼先驱晨报。“我们有一个庞大的城市，像这样的道路使一切变得更加庞大；这是一个缺乏连贯性的项目，实际上已经破坏了项目的价值并破坏了所在的地方，并存在将汽车倒入错误位置的危险。” 盖伊的愤怒反应充分说明了该项目的政治敏感性。自2011年3月26日巴里·奥法雷尔（Barry O'Farrell）上任以来，WestConnex一直是联盟执政十年的标志性项目。 这个以水力为中心的长达33公里的管道网络（主要是隧道）从南部和西部向城市延伸。它包含了从帕拉马塔（Parramatta）到霍姆布什（Homebush）的加宽M4；从霍姆布什（Homebush）到哈伯菲尔德（Haberfield）的M4东隧道；现有的M5东从比佛利山庄（Beverly Hills）到机场；最近开放的M8，复制了M5隧道；一个隧道链路M4和M5的之间; 以及计划在Rozelle进行的地下多级立交，在Anzac桥附近的建筑活动使城市景观泛滥成灾。 该项目的强大动力将进一步扩大悉尼庞大的收费高速公路网络：通过海底隧道下的第二条公路隧道向北延伸，以及通过新的M6从阿恩克里夫向南延伸。 威廉姆斯称这种“大规模的任务爬行”为理由，认为随着时间的流逝，对WestConnex的主要设计变更反映出“寻找可证明其合理性的一种难以捉摸的尝试”。 但是州政府表示，WestConnex对于疏通城市道路重要部分至关重要。 交通部长安德鲁·康斯坦斯（Andrew Constance）坚称，“人们能够更轻松地分散现有道路网络，这已经证明了该国历史上最大的高速公路项目的收益”。 交通和公路部长安德鲁·康斯坦斯说，WestConnex的好处已经很明显。如果我们没有收费公路，可以想象该网络的其余部分会是什么样子？这是行不通的，”他说。 WestConnex首席执行官和Transurban的长期执行官安德鲁·海德（Andrew Head）的热情更高。他将这个庞大的项目描述为“全面交通出行计划”的一部分，该计划需要悉尼才能发挥其作为全球城市的“全部潜力”。 “我们正在考虑大了，”他告诉先驱报。“如果只是高速公路，铁路，步行，悉尼将无法发挥其潜力。这必须结合起来。” 盖伊（Gay）是负责WestConnex的前道路部长，他说，最终“有很多人必须乘汽车旅行”。 “让重型铁路进入每个科尔斯和阿尔迪是不可行的。我们必须混合运输。”他说。 然而，威廉姆斯并非一个人都在挑战这一观念，即将主要的新高速公路穿过城市是现代交通拥堵的答案。批评者指出“诱导需求”现象，主要的新道路吸引更多的人上车，最终将瓶颈转移到沿路网的新点。 新南威尔士大学著名的城市学家詹姆斯·韦里克（James Weirick）教授将WestConnex称为“不可辩驳的主张”。 他说：“在世界上每一个主要城市，事实证明，促使需求集中在城市中心是错误的。” 科廷大学的彼得·纽曼教授曾经是新南威尔士州可持续发展专员，也是联邦政府咨询机构澳大利亚基础设施的一次性董事会成员，他说：“这是一个古老的模式，这种模式使上世纪末信誉不佳的城市成为现实。道路突然变成了巨大的地下触手，正在慢慢杀死这座城市。” 参与WestConnex交易的金融工程也引起了争议。 2014年，政府成立了一家名为悉尼高速公路公司（SMC）的私人公司来管理WestConnex的融资。四年后，该公司将其SMC 51％的股份出售给了由收费公路巨头Transurban主导的一个财团。 该财团支付了92.6亿澳元，作为回报，私人运营商将在未来40年内在整个WestConnex高速公路上收取通行费。政府现在计划分两批出售其余49％的股份，此举可能使WestConnex完全掌握在Transurban及其合作伙伴的手中。 对于州政府来说，将项目转移到SMC中有很多好处。通过将数十亿澳元的项目停放在公司的车辆内，它使WestConnex脱离了政府的账目，并阻止了该州对宝贵的信用评级的负担。 由于SMC是一家私人公司，因此减少了其对信息自由和预算估计听证会的了解。而且，这大大降低了州审计长对项目进行审查的能力。 作为WestConnex第二阶段的一部分，M8隧道（复制了M5 East）于去年7月向驾车者开放。 与维多利亚州和英联邦政府不同，新南威尔士州审计长没有所谓的“追随货币”的权力，一旦该项目消失在公司面纱下，它就可以追踪该项目。 此外，WestConnex深厚的财务基础（国家财政部称之为“基本案例财务模型”）将一直保密，直到2060年。这比大多数内阁文件的保密期都要长。 前州审计长托尼·哈里斯（Tony Harris）回忆起他在1990年代担任该职位时曾尝试并未能获得“遵循货币权力”的尝试。他对保密安排的时间长短感到严厉，他说：“如果您与政府打交道，就必须有一个披露环境”。 2018年12月，新南威尔士州立法委员会对WestConnex进行调查，敦促将来在启动18个月后公开所有基础设施项目的“基础财务模型”。 然而，康斯坦斯为达成协议的方式辩护，认为这让联盟“增长了农场”。 他说：“我们已经创造了这些新资产，并将其循环利用以建设更多基础设施。”他补充说，由于“商业秘密”的原因，基本财务案例必须保密。 WestConnex的深厚财务基础将一直保持秘密，直到2060年。这比大多数内阁文件要长。 WestConnex负责人安德鲁·赫德（Andrew Head）最初对《先驱报》说，40年的保密安排是政府的事。但是，他为这些公司辩护的依据是，“包括Transurban在内的投资公司都是上市公司，建议不要提供长期预测，因为人们每天都在买卖股票，而且持续不断。披露义务”。 他坚持说：“提供从现在到2060年的预测几乎是闻所未闻的。” 人员伤亡 在大型演讲中经常被遗忘的是城市内社区的困境以及生活在其中的个人，它们承受了该项目无休止的前进的影响。 理查德·卡普亚诺（Richard Capuano）是2016年底被迫离开他在圣彼得斯（St Peters）的排屋的人之一。几个月后，他居住了18年的家宅被推高了推土机，以为WestConnex让路。 四年多来，他对政府的强制性收购程序及其待遇感到沮丧。“压力、创伤后遗症，再迁移非常可怕。我对此仍然有不好的梦想，”他说。“还有数百人仍在受伤害。” 在土地和环境法院进行了为期两年的法律斗争后，他获得了100万澳元的房屋补偿。但是法律纠纷使他损失了30万元，他无力回购悉尼的房屋。他现在住在房价较低的猎人谷。 理查德·卡普亚诺（Richard Capuano）表示，为WestConnex强制收购他在圣彼得斯（St Peters）的房屋已使他“彻底受害”。 “在我人生中的这个时刻，真的很难从头再来。这完全和彻底地伤害了我，”这位52岁的老人说。 此类动荡并未计入项目的成本效益比，政府坚称该项目仍在其总建设预算168亿澳元之内-顺便说一句，自2015年底以来，该数字并未披露更新。 新南威尔士州工党越来越大声疾呼，称收费制度对这座城市最贫困的居民产生了影响。 在接下来的二十年中，WestConnex被允许每年至少增加4％的通行费，然后再以其后20年的通货膨胀率提高通行费。 鉴于每年的通货膨胀率为0.9％，对于WestConnex合作伙伴来说，这是一笔非常划算的交易-尤其是当其他高速公路的通行费仅以通货膨胀率上升时。 工党公路发言人约翰·格雷厄姆（John Graham）表示，“短短几年内，将有15条收费公路环环悉尼，根据您的居住地，它们根本不平等”。 他着重介绍了来自咨询公司Alpha Beta的最新分析，该公司的数据显示，外西区费尔菲尔德的收费家庭中，最高的10％每年平均花费6046澳元。 他说，与此同时，自从政府在去年7月正式将M5 East折叠到WestConnex的第二阶段后，对M5 East征收通行费以来，卡车和汽车已大量涌入Bexley的当地道路。 格雷厄姆说：“他们公开宣称要从郊区街道上取走汽车和卡车。” “结果如何？镀金的隧道，高速公路和普通的司机被迫驶入郊区的街道-这就是我们正在创造的悉尼。” 作为回应，康斯坦斯指出了政府的通行费减免方案，该方案允许驾车者在平均每周花费26澳元的通行费后获得汽车登记费的退款。他说，他从运输部门获得的建议是：“ 60％的驾驶员每周支付的通行费不到10澳元”。 Transurban表示，从COVID-19出现之前的那一年（2019年2月至2020年1月），Linkt数据显示，只有0.43％的悉尼客户每周花费超过100澳元，而80％的顾客每周花费不到10澳元。整个WestConnex网络中基于距离的通行费也被限制为每次旅程。 但是格雷厄姆说：“仅仅从您的报酬中扣除400澳元并不能解决问题的严重性”。 2016年在哈伯菲尔德的抗议者。城市社区承担了该项目的影响。 2016年在哈伯菲尔德的抗议者。城市社区承担了该项目的影响。分析人士担心，为期40年的WestConnex收费协议将束缚未来政府的手脚，他们可能想尝试新方法来规范高速公路的使用。 “它引入了刚性，”前普华永道合伙人马丁·洛克（Martin Locke）解释说，他现在是悉尼大学商学院的兼职教授。 他说：“政策制定者很可能希望改变收费策略，例如，如何引入拥挤时间定价或一天中的时间定价。” 但是，随着对主要运营商Transurban的长期让步，“政府实际上已经放弃了政策控制手段”。 Transurban新南威尔士州的集团高管Michele Huey说，该公司“开放并愿意”就现代化收费方案进行讨论。但是，“要做到这一点，我们的投资者不会再糟糕了”。 偏离路线 该项目最受批评者欢迎的一个方面是其随着时间的流逝不断变化，远远超出了其最初的目标。 WestConnex成立于O'Farrell政府成立之初，该政府成立了一个名为新南威尔士州基础设施的新机构，并任命前自由党总理尼克·格雷纳（Nick Greiner）（通常被视为悉尼收费公路网络的祖父）负责。它还获得了托尼·阿伯特（Tony Abbott）在联邦一级的热情支持。 因此，背后蕴藏着巨大的政治动力。 最初，该项目将使帕拉马塔路（Parramatta Road）上的交通畅通无阻，缓解M4和M5的压力，并填补通往金斯福德·史密斯机场（Kingsford Smith Airport）和植物园港口（Port Botany）的“缺失环节”。原始设计并未通过安扎克大桥（Anzac Bridge）转向城市。 但是到2014年，政府已标记出一条通往CBD的安扎克大桥连接线和一条通往西部海港隧道的连接线，两者都计划在Rozelle进行一次大型地下换乘。 一位不愿透露姓名的分析师表示：“它之所以被拖到城市，是因为那是交通要去的地方，您可以向CBD工人收取高额费用才能使用收费公路。” 该港口很早就退出了该项目，到2017年，政府还从WestConnex撤出了一条计划中的新连接，即称为悉尼门户的机场，声称该连接现在“具有战略意义”，因此必须考虑到这一点。自己的项目。 Greiner在一个有启发性的评论中告诉《 2018年先驱》，WestConnex“原本是要计划修复Parramatta Road- 但是它已经偏离了最初的目的”，然后补充说，“但我真的不想去那里”。 探访：2015年WestConnex新闻发布会上，总理托尼·阿伯特（Tony Abbott）和新南威尔士州州长迈克·贝尔德（Mike Baird）。 近十年来，州政府仍未履行其改善Parramatta Road沿线城市生活的承诺，尽管Transurban表示，自M4隧道启用以来，沿途的交通量已“减少了近三分之一”。 康斯坦斯为路线转变辩护，称对使用路线的信心增强意味着政府“改变了项目建设后的愿望”。 但是其他人则认为，这至少部分是由于从未首先考虑周全的商业案例所致。 劳务运输发言人克里斯·明恩斯（Chris Minns）认为，悉尼南部的M6扩建工程“更多的是通往[WestConnex]的交通流量，以使该项目的资金堆积起来，而不是其他任何事情。似乎每次他们完成一个部分时，都会在其他地方引起问题。” 一些分析家认为，网络必须不断发展以向自身提供足够的流量以证明成本合理。 悉尼大学运输与物流研究所的Geoffrey Clinton博士说，在任何重大的道路建设项目中，都有“追尾的风险，您最终不得不修建一条道路来减轻上次出现的阻塞点。道路工程”。 随着时间的流逝，总成本变得越来越难计算。通过不再将机场链接作为该项目的一部分，政府实际上从总成本中节省了18亿澳元。 同样，成本计算中不包括Western Harbour Tunnel，M6扩展也不包括在内，尽管两者都将通过吸引更多交通而使WestConnex受益。 “这条路突然变成了巨大的地下触手，正在慢慢杀死这座城市。” 彼得·纽曼教授 城市规划专家Glen Searle博士在2018年议会对WestConnex的影响进行的调查中表示，“业务案例中的主要遗漏之一是高速公路连接道路的升级成本”。 威廉姆斯说，“原罪”是未能在项目宣布之前就对计划进行全面评估，这是在国会调查之前出现的高级官僚们的遗漏。 调查的最终报告发现，政府在项目开始时“未能充分考虑”其他选择。 然而，WestConnex首席执行官安德鲁·赫德（Andrew Head）坚称，随着项目的完成，更多的人将会看到收益，M5 East的出行时间已经“减少”，驾车者在早上和晚上的高峰时段可以节省多达30分钟的利物浦和中央商务区之间的路程。 Head说，WestConnex委托进行的调查显示，对该项目的积极情绪在过去两年中有所上升，“人们告诉我们…节省了旅行时间，当地街道正在改善”，他们可以看到自行车道和公园等便利设施给一个地方。 康斯坦斯也仍然是一个坚定不移的冠军。“我们还没有意识到它的全部潜力……从卧龙岗驶来的任何人都知道开车经过萨瑟兰郡的挫败感；卡在安扎克大桥和海港大桥上的任何人都知道，有了西区海底隧道，您将能够减轻那里的压力。” 但是蒂姆·威廉姆斯仍然不服气，说“它总是缺乏真正的理由”。 “将来，需要让公众了解政府的想法，即他们认为解决哪些问题必不可少，以及为什么只有这种模式才是答案。” 黛博拉·斯诺（Deborah Snow）是《悉尼先驱晨报》的资深作家。 马特·奥沙利文（Matt O'Sullivan）是《悉尼先驱晨报》的城市编辑。 原文： https://www.smh.com.au/national/nsw/westconnex-the-toll-road-that-ate-sydney-20210323-p57d9y.html WestConnex: the toll road that ate Sydney The hydra-headed 33-kilometre network of mostly tunnels that burrows towards the city from the south and west has been a signature project of the Coalition’s decade in power. By Deborah Snow and Matt O'Sullivan MARCH 26, 2021 |
