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彭博社超长篇报道：两万亿美元的挑战：港口在地缘政治中的博弈 随着全球竞争，自动化和绿色能源的新时代到来，全球贸易的门户正面临昂贵的转型挑战 几个世纪以来，控制世界上最大航运中心的权力曾帮助扩张帝国，激发和结束战争，缓解贫困并建立中产阶级，同时让国际公司能够接触到廉价劳动力和富裕消费者。 在此过程中，海港从贸易站和海军基地发展成为经济体内的经济体，加速了全球化，成为能源流动的关键节点，铁路和电站等基础设施的枢纽，以及工业生产、仓储和分销的集群。 如今，既有的和新兴的海上贸易门户，负责处理全球80%年贸易额25万亿美元的商品，在多极化世界中的大国斗争中，已经成为经济堡垒。 与此同时，它们不得不进行昂贵且费时的数字技术，自动化和绿色能源转型，预计每年需要新增两千亿欧元（2160亿美元）的投资，总计将在未来十年内达到2万亿欧元。 总部位于西班牙马拉加的港口与物流咨询公司Ports & Logistics Advisory的所有者兼首席顾问彼得·德朗根（Peter de Langen）说道，“现在越来越清楚，港口是地缘政治资产，而这种强调过去并不总是存在”。 彭博社对全球八个最具活力的港口进行更深入的检查，有助于阐明复杂的地缘经济战略，包括制造能力的商业雄心、在不稳定地区争夺影响力以及应对气候变化或劳动力短缺风险的竞赛。 全球经济动荡重塑海港 彭博社专注于八个正在经历巨大变革的海港 中国国家主席习近平曾表示，一个国家要走向繁荣，首先必须建设港口。 中国作为“世界工厂”的地位得益于其作为海上巨头的并行角色。根据《劳氏日报》最近的排名，全球十大集装箱港口中有七个位于中国，而欧洲和美洲则没有。 最近，中国迅速成为全球最大汽车出口国，这让那些担心自己可能因先进制造业巨头而失去更多工作岗位的竞争对手感到不安。 深圳港只会加剧他们的焦虑。 世界工厂 中国工业产出的附加值占比迅速上升 深圳盐田港自2023年1月起，在一个名为“小漠（Xiaomo）”的新码头开始了汽车出口业务，第一年共出口了2万辆汽车。 今年1月，BYD Explorer 1号，一艘由中国造船厂专门为出口中国汽车而建造的货船，抵达港口，装载前往欧洲的汽车。 这艘船是为中国最大的电动汽车制造商比亚迪公司（BYD Co.）建造的，该公司在国内市场占据主导地位，正在提升出口和海外投资。今年2月，深圳宣布计划扩展其汽车制造能力，包括支持比亚迪所在的工业园区二期建设，专门为海外市场量身定制生产线，并建立二手车出口业务。 BYD Explorer 1号的第二次航行目的地是南美，5月底抵达巴西。 第三次航行于7月初从小漠港出发，再次前往欧洲，使得今年以来仅该港口的出口量已超过3万辆。 但这只是个开始。 比亚迪已经订购了另外七艘运车船，并在7月宣布投资65亿元（9亿美元）用于工业园区三期建设。 至于由市政府拥有的小漠港，它距离比亚迪总部和其主要生产基地仅25公里。新的工厂将更靠近港口，新车从工厂到港口只需5分钟。 市政府表示，目标是在今年从小漠港出口多达10万辆汽车，并在2030年前每年出口量提升至100万辆。 柏林墨卡托中国研究所（Mercator Institute for China Studies）的首席分析师雅各布·冈特（Jacob Gunter）表示,“一个私营企业、一个工业区和一个国有港口如此密切合作，是中国公司运作的教科书式案例”，他去年撰文探讨了中国“一带一路”倡议如何影响全球贸易和港口。 印度瞄准出口市场份额 在印度金融之都孟买以北数小时车程的地方，一支船队即将开始在一片原始海岸线上进行疏浚作业。 在新德里的批准下，他们很快将开始填海造地，建造印度迄今为止最大,最深,最昂贵的港口。 瓦达万港（Vadhvan）将是一个巨型港口，拥有九个一公里长的集装箱码头，设有专门用于轮式和液体货物的泊位以及海岸警卫队的专用泊位。 预计在本世纪末完成建设，耗资90亿美元的港口，将拥有处理2300万个集装箱单位的能力，使其成为全球十大港口之一。 这种规模与新当选的总理莫迪（Narendra Modi）大胆而处于起步阶段的目标相匹配，即将印度打造为制造和出口大国。 沙特阿拉伯码头运营商红海门户码头国际公司（Red Sea Gateway Terminal International）的全球投资总监加根·塞克萨利亚（Gagan Seksaria）说，“没有大型港口，‘印度制造’等举措是无法推进的”。 他指的是印度政府发展本土制造业的举措。 作为港口投资者和运营商，我们将密切关注这一发展。 瓦达万港将拥有20米的自然深度，这对于接收世界上一些最大的船只来说是必要的。 目前，由于印度现有港口深度不足，一些最大的集装箱船不得不绕开印度，而是选择在科伦坡，迪拜或新加坡停靠，然后将货物转运到驶往印度的较小船只。 这一结果导致印度航运公司的物流成本增加，每个集装箱增加了100至200美元不等的费用，印度尼赫鲁港管理局（Jawaharlal Nehru Port Authority，简称JNPA）主席乌内什·瓦格（Unmesh Wagh）表示，JNPA是瓦达万港的主要股东。 瓦达万港将成为所谓的印度-中东-欧洲走廊的起点，这是一条计划中新经济链路，旨在开发该地区之间的新贸易路线。 瓦格表示，JNPA已经与中东的港口运营商合作，迈出了开发走廊的第一步。 这一庞大港口的建设并非没有阻力。十六个渔村担心他们的生计会受到影响。但印度内阁在6月批准了该项目，这标志着该项目迈过了一个重要障碍。 德鲁里印度公司（Drewry India）的董事沙雷什·加尔格（Shailesh Garg）说，“我们需要这种基础设施”。 这是一家海事研究与咨询公司。“没有它，我们很难将自己定位为中国的替代者。” 中美港口在波兰擦出火花 在波兰格丁尼亚港，国际集装箱码头服务公司（International Container Terminal Services Inc.）旗下波罗的海集装箱码头（BCT）的工作人员最近接受了识别和抵御破坏行为的培训。 这是因为该设施被指定为北约的门户，自2022年2月俄罗斯入侵乌克兰以来，美国军方和北约一直在使用该设施装载和卸载艾布拉姆斯坦克，布雷德利战车和榴弹炮，用于波兰的演习，以及运往乌克兰的武器。 不远处是由总部位于香港的长江和记实业有限公司（CK Hutchison Holdings）旗下和记港口集团控制的一个码头。 对于美国和波兰当局来说，随着北京与莫斯科关系的加强，这一中国的存在变得越来越令人不安。 和记的格丁尼亚集装箱码头占地近20公顷，拥有超过600米的码头，紧邻BCT以及波兰的海军港口，北约的护卫舰正在那里建造。 中国设施和BCT之间只有一个270米宽的运河，而一堵金属围栏将其与一个公共可访问的泊位区域隔开。 彭博经济学（Bloomberg Economics）贸易专家妮可·戈顿-卡拉泰利（Nicole Gorton-Caratelli）表示，“支持全球贸易的基础设施的重要性从未如此明显”。 美国驻波兰代表曾间接提出中国靠近美国陆军哨所和东欧关键港口的问题。 美国驻波兰大使马克·布热津斯基（Mark Brzezinski）去年在一封致波兰议会的信中表示，“鉴于波兰东部边境的战争，现在是确保波兰关键基础设施安全并保护国家免受某些国家高风险/不透明投资或购买关键基础设施的最好时机。” 为了加强对格丁尼亚中国设施的控制，波兰正在考虑将该港口列为“关键基础设施”，这将要求所有者在运营中保持透明，并与政府在安全问题上合作。 相关立法正在准备中。 |
