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Australia Financial Review 报道 日本汽车制造商曾是全球汽车市场的一股颠覆性力量，但在满足全球日益增长的电动汽车需求的竞争中却步履维艰。 由于（日本）国内市场对内燃机替代品的接受速度较慢，丰田早期对混合动力技术的押注虽然有利可图，但在纯电动汽车开发方面却落后了。 比亚迪和埃隆马斯克的特斯拉等更加灵活的中国生产商正在从亚洲和欧洲传统汽车制造商手中抢夺潜在的市场份额。 受电动汽车需求飙升的推动，中国去年取代日本成为全球最大的汽车出口国，出口量超过 490 万辆，而日本的汽车出口量为 442 万辆。 全球最大的汽车制造商丰田去年在全球仅销售了 104,018 辆电动汽车，而比亚迪和特斯拉分别销售了近 200 万辆和 300 万辆。 九州大学经济学副教授 Mitsunori Hirogaki 表示：“日本汽车制造商将重注于混合动力技术，将其作为通向未来的桥梁，但现在他们面临着沉没成本。虽然他们从混合动力产品中赚了很多钱，但他们的竞争对手却直接转向了纯电动汽车。” 即便是率先推出 Leaf 电动汽车并进入大众市场的日产，也眼睁睁地看着自己的早期优势逐渐消失，因为中国竞争对手的扩张速度更快、成本更低。 如今，日本汽车制造商已启动一项技术探索计划，以重返全球电动汽车市场，将未来押注于固态电池的开发。预计固态电池的充电速度和使用寿命将比中国的锂离子技术更快。 这种在电动汽车技术上孤注一掷的豪赌可能会对澳大利亚产生影响，因为日本混合动力汽车和传统车型在澳大利亚非常受欢迎。今年迄今为止售出的所有混合动力汽车中，有三分之二以上都贴有丰田标志。 然而，业内人士表示，丰田在澳大利亚和其他更大市场的主导地位将面临长期风险。 麦肯锡顾问、Stellantis Japan 前总裁兼首席执行官 Pontus Haggstrom 表示：“中国汽车在澳大利亚的销量非常好；那里对电动汽车的需求不断增长。”“从长远来看，这对日本不利；他们真的需要迎头赶上。” 企业业绩也受到影响。本月早些时候，丰田报告第三季度营业利润下降 20%，而其规模较小的竞争对手本田则下降 15%。两家公司都指出，中国电动汽车和插电式混合动力汽车的竞争十分激烈。 日产宣布裁员 9000 人（相当于其全球员工总数的 6%），并将生产能力削减 20%，此前该公司中期营业利润下降了 90%。该消息导致其股价最初下跌 20%。 但日本的汽车制造商并不是唯一努力适应电气化的公司。 在底特律，福特和通用汽车正在努力说服华尔街，他们能够成功地从利润丰厚的汽油驱动皮卡转向电动汽车。他们面临的挑战是生死攸关的：维持内燃机车型的现金流，同时为向电动汽车的转型提供 1000 多亿美元资金，而电动汽车目前的利润率非常低。 以大众和 Stellantis 为首的欧洲制造商陷入了他们自己制造的困境。严格的欧盟排放法规迫使这些制造商早期投资电动汽车，但现在这些汽车制造商面临着三重威胁：中国进口汽车涌入其国内市场；高昂的能源成本和其他间接费用挤压了利润率；以及不断面临满足世界上最严格环保标准的压力。 大众汽车确实面临痛苦，为了削减成本并抵消销量增长下滑的影响，该公司还宣布裁员数万人，并可能关闭德国至少三家工厂。答案可能是美国青睐的保护性贸易关税或进口配额，在唐纳德·特朗普当选总统后更是如此。 Haggstrom说：“传统汽车制造商发现，他们在内燃机制造方面的传统优势并不一定能转化为电动汽车时代的成功。” “在日本社会，他们需要带动所有人，而这导致他们放慢了步伐，并可能影响整个经济。日产的重组为整个行业敲响了警钟，让日本公司蒙羞。” 在软件更新和电池化学突破推动市场份额的时代，传统的竞争优势（精密制造、供应商关系、经销商网络）不再那么重要。特斯拉证明了这一点，尽管生产的汽车数量很少，但 2020 年特斯拉的市值超过了丰田。 在中国，比亚迪等受到沃伦·巴菲特支持、且多家澳大利亚基金经理持有其股份的公司通过专注于电动汽车，已经超越了传统汽车制造商。 事实上，未来 18 个月将有 12 个新品牌登陆澳大利亚。中国制造商受益于政府支持、垂直整合的供应链和无与伦比的电池生产规模——这是日本制造商在内燃机时代花了几十年才建立起来的优势。 中国制造商的成功部分归功于其自身供应链的巩固。中国企业目前生产了全球三分之一以上的电动汽车电池，控制着全球约 60% 的锂加工产能，并通过积极的海外投资获得了关键的矿产供应。相比之下，西方和日本汽车制造商在很大程度上依赖中国供应商提供关键的电动汽车零部件。 日本遭受打击 日本汽车制造商的利润有一半来自海外，而出口市场却受到挤压。利润全面下滑，他们正在缩减中国业务。 本田将把其在中国生产的汽油车的年产能从 150 万辆削减 50 万辆。6 月，日产关闭了其位于江苏省的乘用车工厂。三菱汽车去年也退出了中国的生产和销售。 相比之下，特斯拉和比亚迪正在扩大业务。上个月，特斯拉获准将其柏林附近工厂的产能增加一倍，比亚迪则与 Forvia 合作在土耳其和匈牙利建造电动汽车工厂，以避开近期的欧盟关税。 增长反映在公司利润上。特斯拉第三季度利润增长 17%，比亚迪利润增长 11%。除了全球销量增长外，特斯拉表示，其强劲的盈利在很大程度上得益于其他来源的收入：充电服务、蓄电池销售以及向其他汽车制造商销售碳排放信用额度均实现了两位数增长。 正是这种不断扩大的收入基础对日本构成了另一个生存威胁。日本对电动汽车采用的谨慎态度不仅是为了保护其成功的混合动力技术，也是为了维护其工业基础的根基。 牛津经济研究院经济学家 Makoto Tsuchiya 和 Norihiro Yamaguchi 指出：“日本经济依赖汽车行业，因为该行业占工业产值的 15%。此外，鉴于其供应链的广度和深度，该行业具有最高的乘数效应之一。” 这种乘数效应尤为重要：汽车生产每增加一日元，就会为其他行业带来 1.8 日元的额外经济活动。正是这种与整体经济的深度融合，让日本的电动汽车转型如此岌岌可危。 鉴于日本的竞争地位，风险尤其高。虽然日本供应商在传统内燃机部件方面表现出色，但在电动汽车技术方面落后于中国竞争对手。牛津的分析显示，日本公司在变速箱、活塞和发动机缸体方面保持强势地位，但在锂离子电池和静态转换器等关键电动汽车部件方面落后于中国。 经济影响可能十分严重。在牛津最激进的情景下，日本完全转向电动汽车，零部件进口渗透率高，经济产出可能下降 24.7 万亿日元，约占 2023 年产值的 2.2%。更令人担忧的是，这种情况可能导致 71.5 万个工作岗位流失，相当于 2023 年就业岗位的 1.1%。 “事实上，劳动力在各行业之间的平稳转移还远未确定，”经济学家警告称。“至少，政府需要以再培训计划和激励措施的形式提供大量支持，以支持积极的劳动力重新分配。” 全球伙伴关系 丰田已承诺投入 2 万亿英镑（3.9 万亿美元）用于在 2027 年前开发和推出首款固态电池汽车。其回报十分诱人：这种电池可在不到 10 分钟的时间内为汽车充电，续航里程可达 1200 公里，是传统锂离子电池的 2.4 倍。更重要的是，成功将使日本制造商能够绕过中国对电动汽车电池供应链的控制。 日本政府全力支持这项努力，部署了一项单独的 2 万亿日元绿色创新基金，优先发展固态技术。这是一项协调一致的推动，吸引了该国深厚的材料科学专业知识，从出光兴产等化学巨头到电子巨头松下。 日产在东京南部的神奈川县的研发中心开展工作，本田则利用与大学的合作关系，竞相开发这项技术。但他们的竞争对手是全球资金雄厚的竞争对手，包括大众支持的 QuantumScape 和中国的 WeLion。 随着日本将未来押注于固态电池技术，其汽车制造商正通过前所未有的全球合作浪潮来规避风险。 丰田深化了与比亚迪在当前电动汽车领域的合作。本田则建立了三项重要合作伙伴关系：与通用汽车在北美开发电动汽车平台；与索尼建立高端电动汽车合资企业；以及与 LG Energy Solution 达成电池生产协议 日产已重组与雷诺和三菱的联盟，以分担电动汽车开发成本。 日本固态电池计划的成功将决定这些合资企业是只是临时桥梁还是成为日本汽车制造业的永久特色。 日本固态电池的成功不仅会影响未来的汽车选择，还会影响对关键矿物的需求，因为固态电池所需的原材料与当前的锂离子技术不同。 https://www.afr.com/world/asia/w ... ace-20241108-p5kp2e |
